Daniel Albalate: "L’aeroport de BCN és un dels més ben connectats d’Europa"

Me’l miro com a expert des de la universitat, però també com el president d’Aeroports de Catalunya, que va analitzar el debat i les possibles solucions tècniques a la qüestió sobre la capacitat de l’aeroport de Barcelona durant un any.

¿Què va fer durant la seva etapa pública?

Aeroports s’encarrega de la promoció del transport aeri a Catalunya, de manera que ha de participar en l’impuls, la promoció i la política comercial de tots els aeroports catalans. Al Prat, a través del Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries (CDRA), un òrgan format per diverses administracions i la societat civil per afavorir la connectivitat amb noves destinacions intercontinentals. Hi ha la percepció que la política comercial d’Aena en relació amb els aeroports catalans no és suficient.

¿Què va constatar durant la seva etapa a la Generalitat?

Que, per exemple, es presenta com un aeroport menor i que sense ampliar-lo no serem capaços de competir al món. En canvi, l’aeroport de Barcelona és una història d’èxit, un aeroport top europeu: és el més ben connectat d’Europa en el radi curt i mitjà. És veritat que quan parlem de radi llarg hi ha marge de creixement, però la funció del radi curt, que en un 70% fan aerolínies low cost, està coberta.

Per tant...

El Prat no és un aeroport menor i no és veritat que sense aquesta ampliació l’aeroport continuarà sent un aeroport menor, perquè ara no ho és. La qüestió que se’ns planteja sobre el límit dels 55 milions de passatgers simplifica molt el debat: en realitat és una mostra de la falta de planificació.

¿I no creu que hi ha problemes de capacitat?

La xifra dels 55 milions fa referència únicament i exclusivament a la capacitat de les terminals. Estem parlant del nivell òptim de passatgers, tot i que l’aeroport pot assumir-ne almenys cinc o sis milions més, encara que sigui amb més tensió operativa. Els 55 milions, però, tenen una solució molt senzilla, que és en el pla director, que és la terminal satèl·lit.

¿Quina funció tindria?

És interessant perquè amplia entre 15 i 17 el nombre de posicions per als avions grans, que són els que fan els trajectes intercontinentals i les desitjades rutes transoceàniques. La terminal satèl·lit seria la gran obra que permetria que no hàgim de parlar d’aquest límit de 55 milions.

Aena, però, parla d’un projecte global que inclou la satèl·lit i la prolongació de pistes.

Aena segresta la terminal satèl·lit i la condiciona al fet que s’ampliï la pista. Asseguren que perquè els surtin els números s’han de fer les dues coses: això denota que l’objectiu d’Aena és maximitzar beneficis. I ho aconseguirà guanyant capacitat a les pistes per augmentar quantitativament el trànsit.

Llavors, ¿l’ampliació de la pista per a què és?

L’ampliació de la pista, al revés del que se sol explicar, que és perquè el Prat tingui molts més vols intercontinentals, és per al low cost, que és el que creixerà més. O sigui, el fet d’augmentar la capacitat operativa de l’aeroport fins a 90 operacions, des de les 78 o 80 actuals, permanentment, durant tot l’any, a tota hora, el que fa és donar espai per al creixement de l’oferta.

¿De quina oferta?

De tota mena d’oferta. I la que creixerà més a Barcelona segurament serà el low cost i el vol de radi curt. Els grans guanyadors en realitat seran Vueling, Ryanair, Wizz Air, que tenen importants plans de creixement a Barcelona, amb nous mercats cap a l’est d’Europa.

¿I com ho valora?

Crec que no hem d’oblidar que s’ha de destruir patrimoni natural d’una manera irreversible. Sense aquesta externalitat negativa, podríem valorar-ho diferent, cosa que no correspon a una planificació moderna. S’opta per una política desenvolupista dels anys 60 amb un gran salt quantitatiu i no qualitatiu. Tenim altres aeroports que estan buits, com Girona i Reus, que podrien acollir el creixement, sense afectar els veïns.

¿Com considera que afectarà els municipis limítrofs?

L’ampliació de la pista augmentarà la capacitat operativa fins a 90 operacions per hora, cosa que significa més vols i un creixement molt important del trànsit, de manera que es multiplicaran les emissions, la contaminació i el soroll.

¿Què proposaria?

Per la via de la gestió, canviant el model de governança de l’aeroport des d’Aena, perquè el Govern, l’àrea metropolitana o els municipis no hi poden fer res. Tindria més sentit que, si s’aposta per un increment quantitatiu, es faci als aeroports més infrautilitzats i, en canvi, al Prat es prenguin mesures per atraure vols intercontinentals.

¿Quin benefici produeix tenir més metres de pista?

Això és entrar en les preferències de cadascú i per això és tan complicat arribar a un acord. El debat del Prat és sobre el model de creixement, i no tots ho veiem de la mateixa manera, perquè fins i tot a l’aeroport hi ha diferents propostes de creixement.

¿De quina manera?

Una governança com l’actual no permet coordinar dues grans infraestructures, com un aeroport i un port. Tens una proposta individual de l’aeroport que pensa en l’aeroport i una proposta del port que pensa en el port. Aquest és un element que haurien de tenir en compte els governs metropolitans. Aquí ens falla i entra en col·lisió. No tenim òrgans de governança que ens permetin coordinar la planificació de les grans infraestructures. Aena és un bon gestor privat, però gestor i governança no són la mateixa cosa.

¿Com es podria resoldre?

Fent que el territori participi en les decisions. Una planificació tan complexa com aquesta, en el sentit que implica tant el port com l’aeroport, si es pogués portar des d’administracions més locals, seria més fàcil solucionar.

Notícies relacionades

Hisenda vigilarà més les targetes: demanarà aquestes dades sobre els moviments

L’impost a la banca costarà més al BBVA i el Sabadell si es fusionen

Ara les administracions semblen alineades.

Sí, Estat, Generalitat i Ajuntament de Barcelona, però no n’hi ha cap d’aquestes tres que sigui un govern fort, sinó que totes necessiten altres partits que tenen propostes diferents de la seva. A més, el gran meló que falta per obrir és Europa, perquè quan arribin a la Comissió Europea hauran de demostrar que hi ha un consens territorial.