Gian Luca Erbacci: "Esperem construir la majoria dels trens de Catalunya 30 anys més"

El mercat de la mobilitat, i en particular la sostenible, continua sent bo. Hi ha un creixement mitjà del 3% a escala mundial, i especialment a Europa aquest desenvolupament continua endavant. El nostre repte és tenir productes sostenibles en termes de reducció d’emissions de CO2 i, a més, una cadena de subministrament que també redueixi el consum energètic i les emissions.

Durant aquests últims dies, la guerra comercial pels aranzels ha complicat la situació.

Sí, la cadena de subministrament ha patit i continua patint problemes d’inflació, i ara tenim el problema dels aranzels nord-americans, que en aquest sector a Europa no ens afecta gaire. Continuem patint les conseqüències de la covid i de les guerres, perquè creen tensions en el transport. El repte és entregar a l’hora, no només els trens sinó tot el que envolta aquest món ferroviari: metros, tramvies, alta velocitat, regionals, sistemes de senyalització, seguretat, infraestructures, electrificació, gestió de components i manteniment. Necessitem que tota la cadena de subministrament industrial sigui absolutament sòlida i ens permeti així entregar els productes amb la qualitat que ens demanen els clients.

¿Considera que la liberalització ferroviària ha aconseguit funcionar a Europa?

En alguns països està començant a donar resultats, sobretot on hi ha diversos operadors en la mateixa línia. En aquests moments diria que Espanya i Itàlia són les més avançades, sobretot en relació amb l’alta velocitat.

Això beneficia els usuaris.

Sí, als passatgers els interessa que hi hagi competència i no només pel preu. El que compta de debò és la relació qualitat-preu, el servei al viatger, la comoditat del tren, l’acollida a bord per part del personal, els serveis addicionals i tot un seguit de coses que van més enllà de la tarifa.

Parlem ara d’Alstom a Espanya: ¿consideren que tenen aquí algun projecte del qual estiguin especialment orgullosos?

Estem construint la flota més gran encarregada mai per Renfe, que són trens d’alta capacitat, una bona part dels quals circularan a Catalunya. N’estem molt orgullosos perquè és un tren construït sobre una plataforma que ja està consolidada a Alstom i els components són estàndard, però en canvi aquest tren ha sigut adaptat a les necessitats de Renfe.

¿Quins són?

Les dimensions exteriors, la qualitat dels interiors i el tipus de configuració del tren, que és mixta, amb cotxes d’un pis i de dos, permeten una bona accessibilitat tant en nodes, on es necessita molta capacitat, com fora de les grans ciutats, on no es necessita tanta capacitat.

Se’l veu satisfet.

Estem orgullosos de tot això perquè tenim una línia completament automàtica per a la construcció, amb robots molt moderns. Es tracta de la línia més automatitzada del món i que s’acaba d’instal·lar justament aquí, a Barcelona. A més, hem digitalitzat tots els processos industrials que permeten als operaris rebre les instruccions en línia.

Sembla que tot va bé.

En aquests moments s’ha de dir que aquest projecte està patint la falta de fons que afecta tots els constructors ferroviaris d’Espanya, perquè des de fa dos anys estem discutint i negociant, amb Renfe i amb els diferents ministeris, suports per contrarestar la inflació d’aquests anys per l’escassetat de matèries primeres i sobretot per esdeveniments externs com la pandèmia i les guerres que hi ha arreu del món.

¿Com els afecta?

Ens limita pel que fa al llançament de la producció en sèrie d’aquests trens. Per a nosaltres és fonamental arribar a un acord, perquè si no la fabricació corre el risc de veure’s alentida. El Ministeri de Transports ho sap i la situació és crítica per a tota la indústria ferroviària espanyola.

¿I què passarà?

Esperem que durant les pròximes setmanes es trobarà una solució a aquest problema, que és sobretot financer. Fa més de dos anys que es va aprovar un decret que permet compensar les pèrdues financeres dels constructors ferroviaris a Espanya. Ara es tracta de definir-ne la quantitat.

Tornant als trens que estan produint a Santa Perpètua, ¿quines són les semblances i diferències entre els de Rodalies i els de Ferrocarrils (FGC)?

És un projecte emblemàtic perquè una llançadora entre l’aeroport i la ciutat dona visibilitat a qui els compra; per tant, a FGC però alhora també a nosaltres, que els construïm. Proporcionem l’estructura del tren, que globalment i externament és semblant a la de Rodalies, excepte que en l’R-Aeroport estem parlant d’un sol pis i en els de Renfe és una barreja entre un i dos pisos. A més, els de l’aeroport estan específicament dissenyats perquè tinguin més espai per a l’equipatge.

Les ciutats creixen i la manera de desplaçar-se canvia. ¿Què els demanen els responsables polítics o les operadores?

Catalunya continua invertint molt en el transport públic perquè la demanda creix. Sabem que hi ha nous projectes per ampliar la infraestructura. Els últims 30 anys hem entregat pràcticament la majoria de tots els trens urbans i suburbans d’aquesta regió i estem pensant a fer-ho pel cap baix 30 anys més. Els usuaris esperen millores contínues en el servei. També esperem fins i tot més inversions en un futur molt curt.

Notícies relacionades

Catalunya, Astúries i Andalusia, a la cua en percentatge d’inversió en transports

La Seat que rebrà el nou president

¿I la planta de manteniment de FGC és la primera que fan en una fàbrica pròpia?

Sí, és una novetat absoluta. És perquè està situada molt a la vora de la línia principal de ferrocarril, cosa que ens permet tenir una connexió directa amb la infraestructura ferroviària. És un projecte bonic i emocionant.