La fàbrica d’Ebro a Barcelona començarà a produir els Omoda i Jaecoo al novembre

El grup Chery serà l’empresa xinesa més gran d’Espanya. No és un tret a l’aire. Tot apunta a realitat. Charlie Zhang, vicepresident de Chery Internacional, ha confirmat els plans de la companyia que presideix Yin Tongyue en una visita que El Periódico ha fet al cor del grup automobilístic a Wuhu (Xina), i anuncia l’arrencada definitiva de la producció de vehicles a la planta que gestiona Ebro a la Zona Franca de Barcelona el mes de novembre vinent. Després d’interrompre un any la posada en marxa, el grup Chery acoblarà les versions 100% elèctriques de l’Omoda 5 i del Jaecoo 5 abans que acabi aquest any. I això només serà el principi, ja que des de Chery admeten que la idea és implementar la producció pròpia a mitjà termini.

«El nostre objectiu d’inici de producció per al CKD serà novembre d’aquest any. Producció CKD completa. I esperem que per a finals d’aquest any puguem començar a produir els cotxes elèctrics. Els dos primers models que planegem produir localment són Omoda 5 i Jaecco 5 BEV (100% elèctrics)», explica Zhang i per fer-ho s’està preparant i transformant la planta de Barcelona perquè Ebro, per ara, només produeix models de combustió.

La força d’Ebro

Ebro (soci espanyol de la companyia xinesa) ‘fabrica’ les versions ‘locals’ del Chery Tiggo 7 i Chery Tiggo 8 sota el nom Ebro S700 i Ebro S800, que s’ha vist clarament com una posada en rodatge de la planta barcelonina abans d’arrencar amb la producció prevista dels cotxes de les marques Omoda i Jaecoo per a Europa. Fins al moment, els models arriben a Espanya en contenidors, sense acabar, i s’acaben muntant a l’exfabrica de Nissan. Es produeixen a la planta de Chery a Wuhu, sense rodes ni líquids, i s’acaben d’acoblar a Barcelona. El grup Chery disposa de 13 centres al món amb aquestes característiques. La planta catalana té un objectiu de primera fase de 100.000 vehicles, però Zhang admet que ja estan iniciant la fase 2 per arribar als 200.000 cotxes a l’any. 

«Volem ser un actor local i no limitar-nos a exportar des de la Xina. Fa 22 anys que som el primer exportador de cotxes xinès, però el nostre objectiu és arrelar-nos a la societat industrial espanyola i ser-ne part. De fet, estic convençut que serem l’empresa més gran de la Xina a Espanya, sobretot en termes d’ocupació. Actualment, tenim 800 treballadors i esperem arribar aviat als mil», confessa Zhang a El Periódico.

Tres marques, per ara

Charlie Zhang explica que per ara s’acontentaran amb la presència de tres marques a Espanya (Ebro, Omoda i Jaecoo). «A Espanya tenim dues marques, bé, tres. Una és Omoda una altra Jaecoo i l’altra és Ebro. Ebro és una col·laboració amb les marques de Chery. Això fa que tinguem dues divisions de negoci a Espanya. I fins ara, tot està funcionant molt bé. Crec que primer hem de consolidar la nostra presència, el nostre rendiment comercial, amb Omoda, Gesso i Ebro. Després, ja ho veurem», admet Charlie Zhang. I és que a l’horitzó el grup Chery té al cap portar a Europa (i Espanya) altres marques com Luxeed, Exlantix (gamma elèctrica d’Exeed), Lepas i la innovadora iCar (una de les que té més opcions immediates), amb vehicles elèctrics d’autonomia estesa (REEV), híbrids i 100% elèctrics.

El mercat xinès és prou gran per permetre que Chery disposi d’un ampli ventall de marques, gairebé una per a cada necessitat. «És per això que hem d’estudiar bé els passos que donem a nivell global», assenyala Zhang i revela que «probablement introduïm altres marques, però a través de socis, com en el cas d’Ebro a Espanya».

Zhang confia molt en el funcionament de les seves primeres marques globals. «A Omoda i Jaecoo ara tenim dos models, i el tercer i el quart model estan en camí. Tenim Omoda 5 i Jaecoo 7, i ben aviat tindrem Jaecoo 5, Omoda 7, Jaecoo 8 i Omoda 9. Models molt diferents. Tots amb múltiples tecnologies. Tenim l’ICE (gasolina), i tindrem el HEV (híbrids), el PHEV (endollable) i el BEV (elèctric). Dos elèctrics, l’Omoda 5 i Jaecoo 5, tres híbrids convencionals també amb Omoda 5 i Jaecoo 5 i Omoda 7, i quatre híbrids endollables com el Jaecoo 7, Omoda 7, Jaecoo 8 i Omoda 9. La nostra oferta és molt àmplia», destaca el directiu que va pilotar les negociacions amb el Govern espanyol, la Generalitat i Ebro. 

A aquesta oferta de les marques xineses, Zhang inclou l’excel·lent perspectiva per a la marca espanyola Ebro. «Soc molt optimista amb el paper de la marca a Espanya. Ara tenim dos models diferents, Ebro S700 i Ebro S800. Tindrem Ebro S400 i Ebro S900. Així que en total hi haurà quatre models diferents. Tres híbrids endollables, un de gasolina», explica. Sobre una hipotètica expansió d’Ebro a la resta d’Europa, Zhang és taxatiu: «No. Ebro és una marca espanyola, però, igual com Seat que està en el grup Volkswagen. Considerem que Ebro és una bona marca, sí. Tenim una planificació estratègica per a Ebro, també. Però passo a pas».

No només SUV

Charlie Zhang reconeix que la força d’Omoda, Jaecoo i Ebro és als SUV, però a la pregunta de si creu en la possibilitat d’introduir més tipus de carrosseria a Espanya no es tanca en banda. «Tindrem alguns sedans en el futur. Però ara Omoda és una gamma crossover amb un llenguatge de disseny per als cotxes del futur, com és l’Omoda 3. El públic objectiu són els anomenats Lohas (aquells que compren productes socialment responsables i que intenten conservar el medi ambient), les generacions més joves. Jaecco és SUV tot terreny, amb un estil més semblant a Land Rover. A Europa creiem que el segment B és molt important i estem treballant sobre els cotxes d’aquest segment, entre 4 i 4,2 metres», revela Zhang. De fet, a Wuhu, ja hem vist propostes sobre un model Tiggo 1 de Chery, extrapolable a qualsevol de les múltiples marques del grup.

Per triomfar en un mercat com l’europeu cal apostar per la qualitat. Malgrat que a la Xina se sol donar el que anomenen Evolució Dinàmica de Models (si alguna cosa no funciona ho pots canviar ràpidament en poc temps), Zhang és partidari de la paciència. «No estem en una carrera d’F1, això de l’automòbil és una marató i hem de saber actuar amb cap en cada moment», reconeix. Els temes d’aranzels, les guerres comercials, han de rebaixar les tensions per buscar acords. Així ho veu ell.

«Actualment per als cotxes xinesos depèn del tipus d’energia, hi ha un impost del 10%, i per als elèctrics i d’autonomia estesa n’hi ha un altre 10% més l’aranzel addicional que la Unió Europea ens imposa. Però tindrem producció local, i això reduirà dràsticament aquest aranzel, almenys un 25% menys. Per això és clau, com he dit incorporar les peces locals, components. La taxa de components no xinesos ha de ser superior al 40%. Això significa que hem d’obtenir les bateries localment o al territori del tractat de lliure comerç a la Unió Europea», explica Zhang a El Periódico.

Omoda i Jaecoo són la punta de llança, al costat d’Ebro, i per aconseguir aquest segell europeu, la planta ha de buscar acords amb proveïdors espanyols per consolidar la relació. L’aposta per a una producció final de vehicle complet passa, com també va confessar a El Periódico el CEO d’Omoda i Jaecoo a Europa, Shawn Xu, «per aconseguir bateries en sòl europeu. Això és clau per enfortir la nostra intenció de produir cotxes sencers allà». Així que, es busca proveïdor de bateries a Europa. Seat i el grup Volkswagen des de la gigafactoria de Sagunt, o CATL i Stellantis des de Saragossa, podrien entrar en aquesta equació. «Estem treballant-hi. Hi ha contactes amb molts proveïdors francesos, alemanys, Bosch, Valeo, per exemple. Volem veure si poden subministrar les peces, components localment des d’Europa i això marcaria una gran diferència per a nosaltres», afirma Zhang.

Fiabilitat i qualitat

Notícies relacionades

Juan Bravo (PP): «Ha tornat el sanchisme amb el mur i estem més lluny d’un acord en aranzels amb el Govern»

Impulsa les teves vendes al saló Expohogar

La competència a Espanya és molt forta i Zhang té clar que cal apostar per la qualitat. «Hi ha moltes marques, amb fabricants tradicionals molt fortes, com Hyundai i Kia, Toyota. Per això el factor clau per al nostre èxit és veure com podem guanyar-nos els cors i la confiança dels clients. Com podem proporcionar productes molt competitius per a l’usuari i que ens considerin una bona opció de compra. Crec que aquesta és la clau. I la qualitat és crucial. No podem permetre’ns cometre un gran error respecte a la qualitat, és la meva línia vermella. I per a això és necessari un bon servei de postvenda. La segona onada de la compra d’un cotxe és el servei de postvenda. La disponibilitat de recanvis és vital, i per això tenim un gran magatzem a Espanya. I a més tenim una fàbrica a Espanya, cosa que permet disposar de moltes peces clau. És per això que crec que els clients espanyols poden estar segurs que Omoda, Jaecco o Ebro sónuna bona opció de compra», afirma el vicepresident internacional de Chery.

L’electrificació

Les normatives en diferents parts del món fan que Chery hagi d’adaptar la seva estratègia. De cara a Europa, Charlie Zhang té clar que cal tenir molta cintura (una altra vegada això de l’evolució Dinàmica de Models). «Tots els cotxes seran electrificats, òbviament a Europa, on es mesura molt les emissions de CO2. Però sembla que ara la Unió Europea vol relaxar una mica les normatives i l’emissió mitjana de CO2 aquest any se suposa que és de 93,6 grams per cada 100 quilòmetres, ¿veritat? Això és un gran desafiament per a nosaltres, i hem d’accelerar la transformació de la gamma. Ara tenim els ICE (gasolina), els HEV (híbrids), PHEV (endollables) i BEV (elèctrics). Doncs probablement hem d’intentar accelerar la introducció d’HEV. I a partir del 2027 ho anirem transformant amb els HEV, PHEV i BEV, i probablement REEV (autonomia estesa) en lloc dels ICE (gasolina)», relata el màxim responsable de la marca a escala internacional.