Del tren de vapor als ecoxamfrans: el carrer d’Aragó, el laboratori urbanístic de Barcelona

Primer va ser límit urbà després de la caiguda de les muralles del que avui és més o menys Ciutat Vella, després es va convertir en corredor ferroviari d’obra vista, i a mitjans del segle passat, amb la rasa del tren ja tapada, va sucumbir a la cultura de l’automòbil i la falsa promesa del progrés sobre rodes. I així fins als nostres dies, quan el cotxe ha començat a perdre terreny amb carrils per a la bicicleta i el transport públic. Ara fins i tot es parla d’instal·lar ecoxamfrans, que sona estrany però es tracta d’humanitzar les cantonades de les illes octogonals. El carrer d’Aragó ha sigut una proveta urbanística de primer ordre a Barcelona; una tela sobre la qual anar reinventant la mobilitat i les tendències polítiques i socials. Però també és l’artèria que manté un cert ordre en l’univers metropolità del vehicle privat, perquè hi circulen diàriament uns 80.000 vehicles, molts dels quals de passada, com si fos una ronda interior.

En el pla d’eixamplament de Barcelona que Ildefons Cerdà va presentar el 1859, el carrer d’Aragó tenia una amplada d’uns 50 metres, similar a la de la Gran Via. Però la cosa es va quedar en 30 perquè els prohoms de llavors ja havien cedit prou en matèria d’aprofitament urbanístic com per anar regalant més superfície en una de les artèries més suculentes de la nova ciutat. L’enginyer de Centelles, no obstant, no havia delineat d qualsevol manera: l’amplada del carrer responia a la necessitat d’incorporar el tren sense que la seva presència fos aclaparadora.

¿Qui paga la festa?

Els propietaris dels terrenys, quan va arribar el moment de construir la línia ferroviària, es van posar les mans al cap al comprovar que al sortir de casa gairebé topaven de morros amb el vagó. Després d’una batalla amb el consistori sobre qui havia de pagar l’obra, van aconseguir que l’ajuntament assumís la rasa. Va desempatar la discussió a favor dels prebosts, segons recull el cronista Lluís Permanyer al seu llibre sobre l’Eixample de Barcelona, l’enginyer de camins José Echegaray, futur premi Nobel de literatura. Si tenen curiositat, l’amplada de voreres que va projectar Cerdà és la que es pot veure a l’església de la Concepció, entre Bruc i Roger de Llúria.

Així les coses, consola una mica comprovar que a Aragó s’ha discutit sobre urbanisme des dels orígens del carrer, una cosa, d’altra banda, molt de Barcelona, una ciutat que el 2023 continua debatent sobre el sentit últim del projecte de Cerdà a l’Eixample (eixos verds, superilles, tramvia...). La febre del ferrocarril la va seguir el somni de l’automòbil. La cobertura de les vies, aprovada pel règim de Franco el 1955 no es va culminar fins a 1962. Ni fet expressament: la ciutat començava llavors a espolsar-se de sobre la postguerra i, com va passar a les altres grans ciutats europees, el cotxe, o més ben dit, la possessió d’un cotxe, es va convertir en el somni de qualsevol família de bé. El mateix havia passat als Estats Units, però aquí, afortunadament, amb urbs ja consolidades que van evitar (o van ajornar) la creació de suburbis residencials que convertien el vehicle privat en una eina imprescindible.

Aragó es va convertir en una autopista urbana de fins a vuit carrils, amb voreres raquítiques i edificis ennegrits per la precària combustió dels vehicles. Van passar les dècades, i mentre ciutats com Amsterdam i Copenhaguen vivien una revolta social a favor de la humanització de les urbs, aquí la situació política donava per a queixes molt més discretes. ¿Es pot culpar la dictadura del fet que per sota del Pirineu s’hagi apostat més tard que a la resta d’Europa per un urbanisme més amable i menys lligat a la indústria de l’automòbil? Doncs potser sí.

El carril bici nonat

Va ser en els 80 quan els primers ciclistes van començar a fer una mica de soroll, amb carrils bici pirata i marxes a pedals per l’Eixample. El 1993, el Govern de Pasqual Maragall va flirtejar amb la idea d’instal·lar un vial ciclista al carrer d’Aragó. La idea formava part d’un pla mediambiental que proposava 70 mesures per aconseguir «una Barcelona ecològica». Finalment es va descartar i es va optar pels carrils bici de Diputació i Consell de Cent. Era massa aviat...

Amb el canvi de segle va arribar l’ampliació de voreres en alguns trams, on el cotxe es va haver de conformar amb sis carrils de circulació. Dels 30 metres d’ample, 22 estaven destinats al cotxe i només 8, 4 per banda, es reservaven els vianants. N’hi ha prou de calibrar la salut comercial del corredor; mala cosa. Començava la lenta transformació del carrer menys carrer de la capital catalana, que el 1991 va arribar a engolir 113.500 vehicles diaris de mitjana. Un any preolímpic en què hi havia altres registres per al mal record: la Meridiana registrava 128.000 i la Diagonal, 115.000.

Conductors de pas

Aquestes dues últimes vies han baixat fins a la meitat, però Aragó continua superant els 80.000 automòbils diaris, segurament pel rol de connector entre rius (alimentat per l’ona verda semafòrica) que exerceix tant per als locals com per als que van del Baix Llobregat al Vallès i el Maresme, o viceversa. En aquest punt va posar una mica de llum un estudi del RACC, que el 2021 calculava que el 80% dels cotxes que arriben a l’Eixample procedeixen de fora de Barcelona.

Malgrat ser el carrer més transitat de la ciutat, de formar una línia recta de 5,5 quilòmetres (i 2,4 més si s’afegeix la rambla de Guipúscoa fins a la Ronda Litoral), que els semàfors són generosos i brinden un ritme àgil si no hi ha congestió, no va ser fins al setembre del 2021 que una línia de bus de TMB va solcar el carrer d’Aragó, l’X1, l’exprés que va de Francesc Macià a Glòries. Avança per un carril exclusiu pintat a finals del 2019 i que en aquells dos anys només utilitzaven els taxis i algun autocar privat o públic metropolità. El carrer passava de sis a cinc carrils per als cotxes. Però això no seria tot.

Esperant millores

Un any després, a finals del 2020, s’incorporava a l’artèria el carril bici que el 1993 es va descartar. En només dos anys, els automòbils van perdre el 33% de l’espai que ningú els havia discutit fins ara. Sense xifres actualitzades, continua valent la del 2019, aquests 80.000 vehicles diaris. Si es té en compte que el volum de trànsit és pràcticament el mateix ara que abans de la pandèmia, és possible que les xifres siguin similars. A més tenint en compte aquest 80% de vehicles que no són locals, i a la vista que les millores en transport públic metropolità trigaran anys a cristal·litzar, Aragó continuarà sent el carrer principal de la xarxa bàsica de circulació de Barcelona. Aragó va poder tenir un carril de bus i un altre de bicis. Era una anomalia que no fos així, ja que altres grans artèries ja els tenien: la Diagonal, la Gran Via, la Meridiana o el Paral·lel. No així la Ronda del Mig, amb una reforma que va deixar fora els ciclistes.

Notícies relacionades

Barcelona inventa els «ecoxamfrans» per restar més espai als vehicles a l’Eixample

L’Eixample d’abans i el desaparegut, etern gràcies a Efadós

Aquest pols contra el domini del cotxe va viure un moment d’inflexió amb el naixement de l’associació Eixample Respira, el juny del 2019. Van ser els impulsors, a través de la plataforma municipal Decidim, del projecte d’ecoxamfrans, intervencions d’urbanisme tàctic (un altre debat a la vista...) per humanitzar algunes cruïlles, en concret, les d’Aragó amb Entença, Viladomat, Comte d’Urgell, Bruc i Nàpols. Les obres comencen al juny i en dos mesos la cosa estarà acabada, per un valor de 700.000 euros.

El que no està previst és que Aragó torni a formar part de la iniciativa municipal Obrim Carrers, per la qual el cap de setmana Creu Coberta i Gran de Gràcia es tanquen als cotxes per a gaudi únic i exclusiu dels vianants. Aragó, i també la Via Laietana, es van unir el 8 de maig del 2020. Un gran èxit que només va durar un dia. Però pel sigui no s’ha tornat a repetir. Aragó continua sent molt Aragó.