No és el tramvia, és el cotxe

Un dels debats més actius des que el 2010, el llavors alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, convoqués la consulta sobre la reforma de la Diagonal gira al voltant de la connexió entre el Trambaix i el Trambesòs, els 3,9 quilòmetres que separen Francesc Macià de Glòries. Aquell projecte preveia la reforma de l’avinguda amb un rígid i únic plantejament sobre el tramvia, i el triomf de la consulta va ser per a l’opció defensada per CiU, reduïda a pràcticament res. Set anys després, l’assignatura pendent de la connexió del tramvia ha tornat a obrir la caixa dels trons, però ara el debat ja no està només a què fer amb la Diagonal i amb el tramvia, perquè el problema de fons, en realitat, està a esbrinar quin és el rol de l’automòbil en una ciutat com Barcelona, amb un índex de contaminació excessiu i col·lapsada pel trànsit rodat, una ciutat petita en la qual vianants, vehicles de motor, transport públic i privat lluiten per la conquista de l’espai públic. Així ho expressen molts ciutadans a través de les cartes enviades a aquest diari.     

El tramvia, com a concepte, és modern, eficaç i sostenible, amb més capacitat d’usuaris que no pas el bus, i amb avantatges mediambientals com un menor consum energètic, menors emissions de CO2 i més rendibilitat social –«es tracta de convertir la ciutat del segle XXI en un lloc més habitable», reivindica Josep Ramon Badia, jubilat de Barcelona–. Però també és cert que, com a sistema de transport, implica remoure les aigües de la redefinició de la ciutat. En realitat, la connexió dels dos trams del tramvia és un projecte pendent des de fa anys.  Però alguna cosa va succeir al passar de mans dels tècnics a les dels polítics: va xocar amb la ideologia i va passar a tenir una visió d’esquerres i una altra de dretes.

I ha tornat a passar. El 27 de juny passat, l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) va aprovar l’estudi informatiu que valorava les quatre possibles modalitats –en superfície, soterrat parcialment en el tram més congestionat (fins a Bruc), a través de Provença o amb autobusos elèctrics– i donava millor nota a la proposta de  Barcelona en Comú. No obstant, i malgrat l’èxit entre els experts, cap partit de l’oposició l’aprova per ara.

«És evident que l’oposició sap que el tramvia serà un èxit, gràcies al potencial d’un transport urbà que ara queda tallat a les portes del centre. El que passa és que no els agrada que sigui Ada Colau qui pugui anotar-se el punt d’haver fet la principal millora del transport públic des de la L-5 als anys 70», afirma Bernardo Camps (empresari, 52 anys), que admet no ser votant de Colau, encara que sí que li reconeix mèrits. No és l’únic. Molts ciutadans han escrit en aquest sentit, remarcant la necessitat d’aparcar ideologies i atenir-se al bé comú, ja sigui amb arguments a favor –«El problema és només polític i és un greu error que perjudica molt el transport públic de Barcelona i els municipis metropolitans» (Xavier Ibáñez. Jubilat)»– o en contra –«Soc votant d’Ada Colau, però entenc que és una greu equivocació instal·lar ara el tramvia per la Diagonal. És una infraestructura caríssima i innecessària. Tenim busos elèctrics capaços d’oferir el transport de la Diagonal» (Sebastià Flix. Administratiu)–.

Perquè per als ciutadans, una cosa és el debat ideològic i un altre el debat urbanístic, que els afecta de manera més directa en el seu dia a dia. I en aquest debat, sens dubte, hi ha un consens, un sentiment comú estès i que conflueix en la necessitat de definir l’ús de la Diagonal, una artèria principal amb greus problemes de col·lapse que l’última reforma de l’exalcalde Xavier Trias no va solucionar ni a nivell de vianants, ni circulatori, ni d’oferta de transport públic.

MENYS CARRILS/ La proposta favorita, la que sempre ha defensat Pere Macias, exconseller de CiU i responsable municipal del projecte de la unió del tramvia, deixa dos carrils per a la circulació de cotxes. El tramvia aniria pel centre de la calçada, enganxat al costat sud del carrer  i, separat per una vegetació que faria de barrera de seguretat, avançaria un ample carril ciclista de 3,8 metres.

Notícies relacionades

Colau inicia en solitari la defensa de la seva opció de tramvia per la Diagonal

El tramvia per la Diagonal inicia el seu periple polític

I és en aquest punt del debat on detractors i defensors del projecte posen tota la carn a la graella, on als arguments a favor d’un model de ciutat més sostenible –«Hi ha polítics que diuen que estan preocupats per la contaminació, i després venen amb el conte que el tramvia és mala idea perquè  destorba els cotxes i els col·lapses generen més contaminació», (Eloísa Fajardo . Mestressa de casa. 45 anys); «Tindrem una Diagonal més amable, silenciosa, millorarà la qualitat de vida i reactivarà el comerç a la zona» (Xavier Ibáñez. Jubilat. Barcelona)– s’hi sumen altres de més pràctics, com els relatius a la velocitat –«Cada matí agafo el Trambaix fins a Barcelona, allà puc canviar al metro o al bus fins a Diagonal. Faig fins a tres transbords quan en podria fer només un si el tramvia no acabés  a Francesc Macià» (Albert Martí. 36 anys. Venedor)–; la possibilitat d’evitar la massificació –«A la zona centre de Barcelona, tant el metro com el bus semblen estar al límit del col·lapse no només en les hores punta. Per moltes parades que hi hagi a prop de la Diagonal, és evident que el sistema pràcticament ja no té marge per absorbir més demanda» (Ramón Valdez. 47 anys. Comptable)–, o la capacitat: «La capacitat dels busos biarticulats és de 160 passatgers; el tramvia, en canvi pot acoblar una segona unitat i sumar més de 400 viatgers. I al ser un mitjà ferroviari és energèticament més eficient i consumeix menys energia per viatger que el bus» (Ernesto Almendros. 48 anys. Empresari).

Tampoc falten arguments a favor pel cost que suposaria adaptar la infraestructura: «A diferència del tramvia, ningú s’atreveix a qüestionar la L-9, i per extensió, al L-10 del metro, malgrat que cada una de les estacions d’aquesta tripliquen el cost per al projecte d’adequar els 3,8 quilòmetres via del tramvia» (Andrea Sánchez. Comptable. 51 anys).