El futur del cotxe a la ciutat

¿Però és la ZBE l’única mesura a adoptar? ¿Hi ha altres solucions? 

Un dels principals reptes que afronten la majoria de grans ciutats és avançar cap a una mobilitat sostenible que implica reduir les externalitats negatives que generen els cotxes. Els costos econòmics de la congestió són molt elevats. Segons un estudi de TomTom, en hores punta, un usuari del cotxe a Barcelona perd de mitjana anual més de 100 hores de temps addicional en viatges, que representa per al conjunt de la ciutat unes pèrdues d’uns 175 milions d’euros. Segons els estudis de l’Agència de Salut Pública de Barcelona, la contaminació de l’aire provoca més de 350 morts prematures a l’any. Per tant, la qüestió ja no és tant el què sinó el com. En aquest sentit, hi ha diferents vies per les quals es pot reduir el pes del cotxe en la mobilitat.

La recent sentència del TSJC que anul·la l’ordenança de la Zona de Baixes Emissions (ZBE) a Barcelona ha posat d’actualitat aquesta mesura que, d’altra banda, està en vigor a més de 50 ciutats de mida mitjana o gran a Europa (i una llei recent a Espanya imposa la seva aplicació a municipis de més de 50.000 habitants no més tard del 2023). Donada la seva àmplia i creixent aplicació, el debat hauria d’anar en la línia no tant de si es manté o no, sinó en la manera com s’implementa. En aquest sentit, una particularitat del cas de Barcelona és que la ZBE afecta tota la ciutat, quan el més habitual és que funcioni només al centre, com és el cas de Madrid. 

Diversos estudis científics rigorosos han mostrat evidència que les ZBE redueixen la contaminació generada pels cotxes, però no la congestió. És a dir, aquesta mesura incentiva la compra de vehicles nous que són menys contaminant, però no desincentiva l’ús del cotxe i, per tant, no redueix les externalitats lligades a la congestió, soroll i ocupació de l’espai públic.

D’altra banda, també és evident que és una mesura regressiva en la mesura que els usuaris de renda alta ja tenien cotxes relativament nous abans de la mesura. És necessari fer menció també de la importància que té el trànsit de penetració. Segons dades del Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana i d’un estudi recent del RACC, entorn del 80% de la mobilitat amb cotxe a Barcelona prové de residents de fora de la ciutat, que no tenen amb freqüència opcions de transport públic viables. Per tant, d’una banda, és necessari l’aplicació de polítiques com les ZBE que combatin la contaminació. D’altra banda, és necessari tenir-ne en compte els costos, limitant potser l’àrea restringida i sobretot millorant l’oferta de transport públic que connecta la ciutat central amb la resta dels municipis de l’àrea metropolitana.

La popularitat de les ZBE contrasta amb l’escassa aplicació dels peatges de congestió que a Europa només funcionen a Londres, Estocolm, Milà, Gotebörg i Palerm. D’altra banda, aquestes ciutats també tenen ZBE, així que és clar que les dues mesures no són substitutives, sinó que poden ser complementàries. Hi ha evidència científica contrastada que els peatges de congestió redueixen de manera significativa tant la congestió com la contaminació, i també els accidents de trànsit i les hospitalitzacions de nens (a causa de la contaminació). És, a més, una mesura més eficient que les ZBE en la mesura que discrimina en funció de la disponibilitat a pagar dels usuaris. 

No obstant, no tenen gaire acceptació social perquè es perceben com un impost més que, a més, és regressiu perquè no depèn de la renda de l’usuari. No es té en compte que els peatges de congestió permeten generar recursos per finançar millores del transport públic i que els conductors de renda alta prefereixen les ZBE als peatges. En el primer cas, no els afecta i, en el segon, no deixen d’haver de pagar-ne un preu.

La implementació d’un peatge de congestió al centre de Barcelona seria tècnicament fàcil, ja que es podrien utilitzar les mateixes càmeres de reconeixement de matrícules que ja funcionen per a la ZBE. Quant a l’import, hi ha dues opcions (sempre amb les exempcions que es considerin socialment i políticament oportunes). Pagar una taxa fixa per dia com a Milà, que és de cinc euros, o una taxa que varia en funció de l’horari d’entrada a la zona restringida, com a Estocolm, amb un rang de preus que va d’un a quatre euros.

Així doncs, si realment volem avançar cap a una mobilitat sostenible és necessària l’aplicació conjunta de diverses mesures (entre d’altres, millores en el transport públic que connecta la ciutat central amb la resta de l’àrea metropolitana, ZBE i peatges de congestió). L’aplicació conjunta de tals mesures no només faria que fossin més efectives, sinó que podria ajudar a augmentar-ne l’acceptació social.  

La llibertat de moviments que proporciona l’automòbil ha sigut una de les raons del seu gran èxit al llarg del segle XX. Renunciar a l’ús generalitzat del vehicle privat no serà fàcil, però és molt necessari. A més d’actuar sobre els seus ja coneguts impactes negatius, cal complir les obligacions mediambientals que ja s’exigeixen a Europa. Apostar per la pacificació del trànsit i per un millor transport públic a Barcelona forma part d’això. Si la indústria de l’automòbil arribés a aconseguir vehicles emissió 0 –tant en la fabricació com l’ús–, dotats de més eficiència energètica i amb menys volum i pes desplaçat, ¿podríem conservar aquest alt grau de llibertat que ofereix el vehicle privat?

La configuració espacial de la nostra ciutat mediterrània condiciona aquesta possibilitat. La superfície disponible per a la mobilitat és limitada: uns dos quilòmetres quadrats (la meitat per a la rodada), en el conjunt de Barcelona. És a dir, uns 12,6 metres quadrats per habitant resident. Una proporció que a l’Eixample és molt menor, uns cinc metres quadrats per habitant. Aquesta xifra es redueix encara més si es consideren les persones que es mouen per aquest districte i no hi viuen. Tot això ens porta a pensar que el problema a resoldre no és només el de la contaminació que produeix l’automòbil, sinó l’espai que ocupa. Així, l’automòbil privat ja no podrà ser la solució universal a la ciutat compacta. No desapareixerà, però sí que podria arribar a reduir-se dràsticament, potser amb altres formes de propietat.

L’actual política municipal limita encara més aquest espai utilitzat per l’automòbil i incrementa el destinat al vianant, la bicicleta, el transport públic en superfície i, també, el verd a la ciutat. Tot això per millorar les seves condicions ambientals i de vida. Però ho fa segregant espacialment aquests cinc sistemes.

És pertinent plantejar-nos, en primer lloc, si en un context físic amb tan poca superfície per a la mobilitat, és coherent segregar segons el tipus de vehicle, en lloc d’apostar per integrar les velocitats reduïdes (20-30 km/h) i diferenciar les més grans (50 km/h), compartint l’espai viari quan la secció i la velocitat ho permetin. Ja existeixen experiències exitoses d’això, com els ‘woonerven’, a Holanda. Aquests són espais on la senyalització i tota la rígida normativa associada al trànsit es redueixen al màxim. Al seu lloc, apareix la idea d’una ciutadania cosmopolita que recupera la responsabilitat sobre el seu comportament en l’ús de l’espai de la mobilitat.

En segon lloc, en una ciutat inclusiva, la família, les amistats o la feina poden estar al barri, a mitja hora amb bicicleta o a 20 minuts amb tren. Per això, promoure una mirada exclusivament des del terreny veïnal és insuficient. És necessari considerar la mobilitat metropolitana i la seva gestió eficient, així com la seva relació amb el projecte urbà local. ¿On és l’alcaldia metropolitana?

Notícies relacionades

Carta oberta de Londres, París, Roma i Milà en defensa de la ZBE de Barcelona

Un reial decret donarà suport a la ZBE després de la sentència contra Barcelona

Això implica promoure sinergia i complementarietat entre els diferents sistemes de transport i, a diverses escales, que aquests atenguin tant les necessitats dels teixits densos com els requisits de les xarxes nodals interconnectades de les avingudes metropolitanes. Aquestes han de consolidar el futur arxipèlag urbà com un sistema territorial molt més policèntric, que integri els futurs espais de centralitat metropolitana i les noves microcentralitats urbanes, que redueixi la mobilitat obligada i que construeixi noves formes d’intermodalitat. El futur està en una mobilitat oberta, flexible, híbrida i diversificada, que ofereixi a l’usuari diverses alternatives de mitjans i recorreguts i integri les diferents realitats físiques i socials. Tot això per respondre de manera sostenible a un futur que ja és present.

Hem de continuar promovent la mobilitat activa i saludable a les zones centrals més denses, però també donar resposta al conjunt d’habitants d’un extens territori metropolità que té una realitat física i social tan rica com diversa. A peu, en ferrocarril, tramvia o autobús, bicicleta, patinet o ecovehicle privat, les diferents formes de mobilitat s’hauran d’adaptar a cadascuna de les múltiples formes urbanes metropolitanes i als interessos i necessitats dels seus habitants. En quartet, trio, duo o com a solista, les diferents maneres de moure’s teixiran un sistema format per carrers híbrids i avingudes metropolitanes especialitzades que articularan una nova constel·lació metropolitana en què l’automòbil ja no serà el protagonista. Cal tornar a confiar en la figura de l’arquitecte com a professional capaç d’integrar aquesta complexa realitat en el disseny de l’espai públic.