El Periódico de L'Hospitalet
Conflicte per la concessió de l’any 89
Quan una xarxa de bus ‘pirata’ va solcar els carrers de l’Hospitalet
Després d’anys de vagues i lluites sindicals, l’EMT va reestructurar el servei l’any 89, però encara va quedar pendent resoldre la legitimitat de les concessions
Una vegada va començar a gestionar les línies Rosanbus, els conflictes es van calmar, però durant les últimes setmanes la plantilla ha tornat a convocar vagues
Els treballadors de Rosanbus, l’empresa que gestiona el servei de bus urbà de l’Hospitalet de Llobregat (Barcelonès), van celebrar la setmana passada la segona jornada de vaga que tenien programada.
Des del Comitè d’Empresa, d’una banda, denuncien les condicions laborals i de manteniment de la flota de la companyia, i de l’altra, consideren que l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) ha convertit les noves licitacions del servei de bus metropolità en «subhastes a la baixa» i que això repercuteix en la qualitat del servei, l’estat de la flota i que acaba «precaritzant els treballadors».
També els treballadors d’Avanza, una altra de les operadores del servei de bus urbà i interurbà del Baix Llobregat i l’Hospitalet, han convocat cinc dies de vaga aquest desembre –un, la nit de Nadal– després de no arribar a un acord amb la companyia durant les negociacions del conveni laboral.
Al llarg dels últims 30 anys, aproximadament, la situació a les diferents línies de bus metropolità ha sigut més aviat «tranquil·la», segons comparteixen diferents fonts del sector, però l’últim lustre els problemes han aflorat al nord i al sud de l’àrea metropolitana. Tanmateix, fa poc més de 30 anys, la situació tampoc era tan plàcida i, en el cas de l’Hospitalet, una xarxa de bus ‘pirata’ va arribar a solcar els seus carrers en un moment on les vagues i els enfrontaments amb les direccions dels operadors de bus eren el pa de cada dia.
És una història de la qual amb prou feines queda constància, però a l’Hospitalet de Llobregat, el 1989, un servei de bus va fer la competència als autobusos que llavors ja gestionava l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT) –una de les branques que componen l’actual Àrea Metropolitana de Barcelona–.
Aquesta anècdota de ‘corsaris’ a les quatre rodes va ser el colofó a una sèrie de dissorts catastròfiques que es van succeir durant les dècades dels setanta i vuitanta al servei de bus urbà de la segona ciutat més poblada de Catalunya.
L’inici dels conflictes laborals
Als setanta i els vuitanta, la titularitat de les línies de busos de l’Hospitalet va passar, entre protestes constants per problemes al servei, de pagaments i de condicions laborals, per les mans de diferents operadors del sector.
Així, l’historiador i president del centre d’estudis del transport Terminus, Joan Carles Salmerón, explica que l’empresa que gestionava el servei de bus a la ciutat des dels anys seixanta, Autos Florida, presentava una mala situació econòmica i, després d’una reestructuració, va passar, a finals dels setanta, a ser Flobus, que no només no va revertir la situació, sinó que va fer fallida per complet a principis dels vuitanta.
Entretots
¿Ets veí de L'Hospitalet? Parla'ns de la teva ciutat
Publica a Entre Tots la teva experiència en primera persona vinculada a la gran ciutat catalana
Així ho recorda també Manolo Domínguez, que va treballar durant les dècades dels setanta, vuitanta i noranta a les línies de busos de l’Hospitalet. «Des que l’any 78 va agafar el servei Flobus la lluita va ser constant», assevera Domínguez, que també va ser president dels Comitès d’Empresa dels operadors de l’època.
Problemes enquistats
L’any 82, després d’una intervenció per part de l’ajuntament, el servei que gestionava Flobus, que llavors era tant urbà com interurbà, es va dividir en dos, i Transportes de L’Hospitalet, SA (THOSA) es va quedar la concessió del servei de les línies urbanes, i Barcelona Transports, SA, les línies interurbanes, que, com recorda l’historiador aficionat del transport Xavier Flórez al seu blog, llavors depenien del Ministeri de Transport.
«Del 78 al 89, van ser onze anys en què vam lluitar el que no estava escrit. El 1980 vam arribar a estar 72 dies tancats i sense circular», explica Manolo Domínguez, que assenyala també que les aturades de dies ocorrien «a munts» i que en moltes ocasions quan acabaven la jornada anaven junts a reclamar als amos que els paguessin.
Així, aquests problemes van començar a resoldre’s quan el 1988 l’Entitat Metropolitana del Transport va impulsar la reunificació de la gestió del servei de busos urbans i interurbans de l’Hospitalet, dissenyant un esquema de línies similar al que avui gestiona Rosanbus.
Dos serveis alhora
Tanmateix, a mitjans del 89, quan el servei va passar a Transports Lydia i aquest nou model s’havia d’implementar, Barcelona Transports va continuar operant amb les seves línies interurbanes. «Barcelona Transports no se’n volia anar», explica Domínguez.
Així, durant un temps –depèn de qui explica la història van ser fins a cinc mesos, unes setmanes o només uns dies– els autobusos de Barcelona Transports van continuar fent la competència a Lydia.
El conflicte residia en el fet que Barcelona Transports considerava que la seva concessió, que en origen depenia del ministeri, havia sigut «prorrogada automàticament l’any anterior, per silenci administratiu, fins a l’any 1990», assenyala Xavier Flórez.
D’aquesta manera, «Barcelona Transport va continuar operant fins que li van pagar per compensar aquells anys de concessió pendents», explica per la seva banda Manolo Domínguez.
De la pau a una nova ‘guerra’
El mateix Domínguez assenyala que, quan l’EMT va reestructurar el servei i Rosanbus, ja sense línies ‘pirata’ que li fessin competència, va començar a operar –el 91–, les relacions amb l’empresa «van canviar molt» i a millor. «Era un altre món. Mentre jo vaig treballar va estar tot molt més tranquil», rememora Manolo Domínguez.
De fet, els treballadors que ara impulsen la vaga a Rosanbus també coincideixen a assenyalar que, més enllà de petites excepcions, la relació amb l’empresa durant els últims anys havia sigut «bona» i que no havien tingut grans conflictes.
Així, els actuals empleats ubiquen l’origen d’aquests problemes a fa un any, aproximadament. Va ser llavors quan el grup Baix Bus –compost per Mohn, Rosanbus i Oliveras–, que gestionava les tres principals concessions de bus urbà i interurbà al Baix Llobregat i l’Hospitalet, va perdre la primera de les seves tres potes: Mohn, perquè el seu contracte, després de resoldre’s el concurs, va passar a les mans d’Avanza.
Baix Bus també va perdre Oliveras a meitat d’any i ara només li queda Rosanbus, el servei del qual també està en pròrroga i en via de licitació després que el Tribunal Català de Contractes desestimés les al·legacions presentades, en un moviment «històric», de manera conjunta entre la patronal FECAV i els sindicats CCOO i UGT contra el concurs de l’AMB. Així, diferents fonts del sector opinen que la possibilitat que Baix Bus es quedi també sense Rosanbus, com ha passat amb les altres dues línies, ha fet que l’empresa «rebaixés la inversió en la flota», tot i que des de l’empresa ho neguen.
Notícies relacionadesAl seu torn, els sindicats i la patronal es mostren molt crítics amb els responsables polítics de l’AMB: «Haurien d’evitar els abusos flagrants que s’estan cometent amb preus a la baixa i en detriment de la qualitat del servei i, per tant, de les condicions dels treballadors que els presten», recriminen en un comunicat a alguns dels dirigents de l’administració metropolitana com Antonio Balmón, Antoni Poveda o Ramon Torra.
Llegeix totes les notícies de l’Hospitalet de Llobregat a EL PERIÓDICO l’Hospitalet
