Rússia asfixia els ports d'Ucraïna després de l'obertura del pont de Crimea

El casc vermell del Federal Nagara, un barco de càrrega a granel de 21.000 tones i 199 metres d’eslora amb pavelló de les illes Marshall, és un dels pocs que es distingeix en aquest lluminós matí de tardor a la terminal de contenidors del port de Mariúpol, una ciutat industrial al sud d’Ucraïna, a tot just una vintena de quilòmetres del territori sota control dels rebels prorussos enfrontats al Govern de Kíev.

Fins a començaments d’any, la guerra es desenvolupava exclusivament terra endins, amb escaramusses, bombardejos i intercanvis de trets al llarg de la línia de cara, malgrat l’alto al foc en vigor, fa ja quatre anys. Però des de la primavera, concretament des de la inauguració del controvertit pont de Kertx, que uneix la península de Crimea acabada d’annexionar pel Kremlin amb la regió russa de Krasnodar, el conflicte s’ha traslladat al mar. 

Al·legant raons de seguretat, Rússia sotmet, a tots els barcos de qualsevol nacionalitat que travessen l’estret homònim sota la seva flamant infraestructura i es dirigeixen als ports ucraïnesos del mar d’Azov, a exhaustius controls i revisions, retenint-los durant diversos dies i posant traves a la navegació marítima del seu veí. I de passada, aprofita l’ocasió per incrementar la presència dels seus barcos de guerra en aquest petit i verdós oceà interior, de costes sorrenques i escassa profunditat, realitzant maniobres i exercicis considerats intimidatoris per la precària Marina d’Ucraïna.

"Abans del maig, hi havia dies en què la cua de mercants esperant entrar en port es prolongava fins a l’horitzó", assegura el veí Zhenia Bolotin. El també militar retirat assenyala una filera de boies al costat de l’espigó, no lluny de la platja, que indica el corredor de 12 metres de profunditat pel qual els barcos s’aproximen des de mar obert i fan la seva entrada a la bocana. Ja en terra, les enormes instal·lacions portuàries, de més de quatre quilòmetres d’extensió, que ocupen un espai de 77 hectàrees, ofereixen un aspecte sense encant, impropi d’un dia feiner. Enrenous abandonats, oficines de duanes sense una ànima als seus despatxos, vies fèrries desocupades i mancades d’activitat als combois ferroviaris, grues immòbils als molls, sense carregaments per despatxar...

Sense problemes per als barcos de Rússia

El panorama canvia radicalment una vegada superada la ciutat, als barris costaners de l’est de Mariúpol, molt a prop de la línia de cara. Una densa filera de quatre o cinc barcos s’entreveu a la llunyania en l’horitzó, tots ells amb la proa enfilada cap als ports de Taganrog, Rostov o Yeisk, ja en territori de la Federació Russa.

A la seva pàgina de Facebook, Andrii Klimenko, un internauta ucraïnès, dona compte diàriament d’aquesta diferència de tracte, observant les dades públiques de trànsit marítim i comptabilitzant puntualment els retards imposats a les naus que entren i surten de Mariúpol. En un 'post’ de divendres 19 d’octubre, compara la diferent sort tinguda per barcos de càrrega, el búlgar Venator, que portava vuit dies esperant a creuar l’estret de Kertx, i el rus Siberin 1, en aquest cas procedent de Rostov, que només ha hagut d’esperar unes hores abans de continuar cap a Turquia.   

"No és només un bloqueig de facto, ens han declarat una guerra econòmica per sotmetre’ns", protesta Galina Odnorug, del Moviment Cívic de Mariúpol. Les retencions de barcos incrementen els costos de forma desorbitada i desincentiven l’ús del principal port ucraïnès al mar d’Azov. Una jornada addicional al mar costa a les navilieres la barbaritat d’entre 8.600 i 13.000 euros. Segons les últimes dades disponibles de l’Autoritat Portuària local corresponents als primers set mesos de l’any, els ingressos s’han reduït en un 25% en comparació amb el mateix període de l’any anterior.  

Notícies relacionades

Ucraïna i els prorussos inicien l'intercanvi més gran de presoners des del 2014

Guerra d’Israel en directe: última hora sobre el final de la treva a Gaza, l’ajuda humanitària i reaccions

La infraestructura és vital per a la sostenibilitat econòmica de la ciutat, molt afectada ja per la guerra del Donbàs. És un dels principals ports del país, amb capacitat per gestionar cada any 18 milions de tones de càrrega. Està especialitzat en l’exportació de gra, fertilitzants i metalls, i té una unitat de reparació de barcos, la més important de la regió, ara mancada de clients. Diversos milers de llocs de treball -estibadors, duaners, personal de vigilància- en depenen directament, sense comptar amb els llocs de treball indirectes en les gegantines plantes siderúrgiques dels ravals de Mariúpol, que evacuen la seva producció a través del port. "L’alternativa és el port d’Odessa, al mar Negre, però incrementaria molt els costos finals", afirma Odnorug,

Maria Podibailo, coordinadora de l’organització cívica Nou Mariúpol, considera que tots aquests esdeveniments no són més que una continuació de l'annexió de Crimea, una estratègia ideada pel Kremlin per controlar la regió, habitada principalment per russòfons. "Quan es van apoderar de Crimea van dir que el mar d’Azov era seu; ara volen que en dos, tres o quatre anys, aquesta regió sigui inviable econòmicament".