Cinc guerres del taxi diferents: així és el conflicte a París, Londres, Brussel·les, Roma i Buenos Aires

Els taxis resisteixen a París

La plataforma Uber es va beneficiar durant la dècada passada d’un creixement fulgurant a París. Just abans de la crisi de la covid-19, la seva hegemonia semblava irreversible, així com el declivi del taxi. De tres milions de trajectes que hi va haver a la regió parisenca el 2019, 1,8 milions van ser fets amb VTC, i 1,2 milions, amb taxis. Després de la pandèmia, la situació s’ha reequilibrat i el sector del taxi ha recuperat cert dinamisme. El cost d’una de les seves llicències ha augmentat de 115.000 euros el 2018 a 173.000 en l’actualitat. Un preu encara lluny del rècord assolit el 2012, amb 260.000 euros per un permís.

Aquesta resistència dels taxis parisencs s’ha beneficiat de les incipients pressions judicials sobre el model Uber. Atesa l’exigència de considerar assalariats en lloc d’autònoms els seus conductors, la multinacional va anunciar recentment un acord per pagar un mínim de 7,65 euros als seus conductors per cada trajecte. Això ha fet que actualment sigui més barat utilitzar un taxi per a trajectes de curta distància. A més, aquests últims van imitar el model dels VTC al digitalitzar-se i utilitzar cotxes d’alta gamma, com passa amb l’empresa G7. I cada vegada més plataformes de VTC, com Uber, Bolt o Free Now, ofereixen la possibilitat de demanar un taxi.

Victòria sense prestigi dels VTC a Buenos Aires

L’abril del 2022 va tenir lloc a la ciutat de Buenos Aires l’última i massiva protesta de xòfers de taxis contra Uber, Cabify i DiDi. L’alcaldia havia promès defensar-los davant la nova realitat, però el seu gest, així com els reclams davant els tribunals, va quedar en el no-res. Les ‘apps’ de viatges van modificar de manera substancial el transport a la capital argentina i la mobilitat urbana. L’any passat va suposar en cert sentit el triomf de les plataformes de viatge, malgrat els rondinaments del sindicat de xòfers. La pandèmia va afavorir els canvis. Quan va començar a circular la covid-19 hi havia als carrers 38.000 taxis. En l’actualitat no superen els 15.000. Obtenir un dels tradicionals automòbils negres i grocs es pot convertir en una aventura dilatada que les ‘apps’ han capitalitzat a favor seu. De fet, molts extaxistes s’han passat a aquestes plataformes.

Però la victòria està lluny de ser definitiva. Els usuaris d’Uber, Cabify i DiDi se solen queixar a les xarxes socials de la brutícia dels cotxes, l’olor de cigarret, la velocitat excessiva a carrers sense semàfors, la falta d’empatia dels conductors, les modificacions dels itineraris i, a més, la cancel·lació abrupta dels viatges. Segons una enquesta de Focus Market i OH!, un 62% dels argentins prefereixen no viatjar en un transport demanat per una aplicació, tret que no hi hagi cap altra alternativa. I, quan ho fan, molts es queixen de les llargues esperes i l’alça dels preus.

‘Minicabs’, taxis i VTC a Londres

A Londres els ‘cabs’, els taxis tradicionals de color negre, competeixen amb un grup cada vegada més nombrós de VTC. Des de fa molts anys hi ha els anomenats ‘minicabs’, que a diferència dels taxis s’han de reservar prèviament. Els desplaçaments als aeroports són el seu mercat més popular, gràcies a una tarifa una mica més barata, que es fixa per endavant. Els dos grans rivals dels taxis convencionals són Uber i Bolt i tots dos es dediquen també a la distribució de menjar. Funcionen a través d’una aplicació i es reserven des del punt de partida de la carrera.

L’arribada d’Uber el 2012 va provocar les protestes dels taxistes londinencs, que van portar la companyia als tribunals sense èxit. Uber va arribar a perdre la llicència, però el març de l’any passat la va renovar per un període de 30 mesos. Els seus preus han augmentat i, tot i que és més barat que els taxis convencionals, aquests han recuperat terreny després de la pandèmia, quan es va témer per la seva gairebé extinció. Avui hi ha al voltant de 14.000 llicències de taxi convencional a Londres, comparades amb les 21.000 que van arribar a existir en el passat.

L’‘esparadrap’ de Brussel·les

Després d’una dècada de batalla, tant política com judicial, el sector del taxi i les plataformes de VTC com Uber semblen haver arribat a una certa pau social a Brussel·les, almenys provisionalment, gràcies a l’ordenança sobre els serveis de taxi, coneguda com a Pla taxi o amb el malnom d’‘ordenança esparadrap’. Va entrar en vigor el 21 d’octubre passat. No obstant, la seva estrena va ser rebuda amb protestes del sector del taxi, que considera excessives el nombre de llicències autoritzades per als VTC. El pla unifica l’accés a la professió de conductor i engloba en un mateix sector els serveis de taxi tradicional i els de VTC.

Notícies relacionades

El taxi de Barcelona descarta anar a la vaga durant el Mobile World Congress 2023

El taxi de Barcelona no admetrà conductors amb una condemna per agressió sexual

Això sí, preveu diferents serveis: taxis de parada identificables, taxis de carrer sota reserva (antics VTC) i taxis de cerimònia per a esdeveniments específics. L’ordenança augmenta també la quota de vehicles que poden circular a la capital de 2.725 fins a 3.250, repartits entre 1.425 taxis tradicionals i 1.825 llicències de VTC. El creixement beneficia els VTC, que tenien 1.425 permisos, en comparació amb les 1.300 llicències de taxi. Aquestes xifres clau seran objecte d’avaluació cada dos anys.

Roma i el valor de les llicències

A Roma la guerra entre els taxis i els VTC també és una batalla vella. L’any passat els taxistes van organitzar diverses vagues i protestes per denunciar l’ús per part dels VTC de diverses ‘apps’ que els permetria, segons els sindicats de taxistes, oferir preus més avantatjosos i no complir els mateixos reglaments als quals ells estan sotmesos. La protesta va créixer en particular després de la publicació dels anomenats Uber Files, que van revelar les estratègies de l’empresa de VTC Uber per implantar-se a desenes de països. Tot això sempre té com a fons una queixa que remet al fet que molts taxistes romans han comprat les seves llicències a preus molt alts, amb una inversió inicial molt elevada. Per aquesta raó, els taxistes s’oposen a qualsevol alliberament del sector.