Primera ensopegada a la UE contra la contaminació: les normes ‘Euro 7’ per als cotxes

«La posició del Consell –l’òrgan que representa els governs de la UE– sobre l’‘Euro 7’ és un desastre per a la qualitat de l’aire, ja que situa els beneficis rècord dels fabricants d’automòbils per davant de la salut de les persones. En lloc de reduir la contaminació, blanquejarà de verd els actuals cotxes ‘Euro 6’ –en vigor des del 2014– contaminants com a vehicles ‘Euro 7’ nets», es lamentava a principis de setmana Anna Krajinska, de l’oenagé Transport i Medi Ambient, sobre el pacte tancat pels Vint-i-set per regular les emissions contaminants dels vehicles, els camions i els autobusos que es comercialitzin en un futur pròxim a la UE. 

Grups i organitzacions ecologistes com aquest han posat aquesta setmana el crit al cel pel resultat d’un acord polític –pactat de moment només entre els Vint-i-set– que rebaixa l’ambició de la proposta original de la Comissió Europea, ajorna l’entrada en vigor de les noves normes i posa la salut i la qualitat de l’aire per sota de la competitivitat de la indústria automobilística europea. Brussel·les proposava que les noves exigències entressin en vigor l’1 de juliol del 2025. El Consell Internacional per a un Transport Net (ICCT), una organització sense ànim de lucre nord-americà, calcula que si no s’aplica a partir d’aquesta data es produiran 7.500 morts prematures addicionals al continent.

Malgrat advertències com aquesta, sustentades en anàlisis i dades de l’Agència Europea del Medi ambient, la pressió dels fabricants ha portat els Vint-i-set a cedir davant la indústria i adoptar un enfocament molt menys sever, amb nous terminis, al·ludint a l’excessiu impacte econòmic que les normes tindran sobre el sector automobilístic europeu. També ha pesat el fet que la Unió Europea ha decidit prohibir els cotxes amb motor de combustió el 2035 i que endurir ara les regles d’emissions suposaria una doble càrrega, segons al·leguen governs i fabricants, per a un sector que ocupa 14 milions de treballadors.

Cost de les normes

El resultat suposa el primer obstacle per reduir l’aire tòxic que respirem i que la UE intenta aconseguir en paral·lel amb les revisió de les dues directives sobre qualitat de l’aire. Quan va presentar la seva proposta, fa gairebé un any, la Comissió va xifrar l’augment del cost per als consumidors entre 90 i 150 euros en el cas dels turismes i furgonetes i entorn dels 2.700 euros per a furgonetes i camions. Al maig la patronal dels fabricants alertava que el cost es dispararia molt per sobre, fins als 2.000 euros per als cotxes de combustió i prop de 12.000 euros per als camions i autobusos dièsel. És a dir, entre 4 i 10 vegades més que l’impacte calculat per Brussel·les.

L’acord polític d’aquesta setmana confirma que la veu d’alarma de la indústria ha calat, que els governs han optat per rebaixar la seva ambició i respondre a les demandes dels fabricants de cotxes malgrat que la contaminació procedent de les particulas fines o l’òxid de nitrogen és la principal causant d’embrutar l’aire que respirem. D’aquí ve que, davant els terminis previstos per Brussel·les –les noves regles havien d’entrar en vigor a mitjans del 2025– els Vint-i-set són partidaris que els nous estàndards s’apliquin una mica més tard, 30 mesos després que els colegisladors –Consell i Parlament Europeu– aconsegueixin un acord en el cas dels nous vehicles i 42 mesos en el cas dels camions. 

Notícies relacionades

Hamàs entrega quatre cossos d’ostatges morts, entre els quals dos nens

Alemanya, davant l’allau aranzelària

Això, segons el ministeri d’indústria espanyol, implica que els nous estàndards no seran d’aplicació abans del 2026, tot i que la data podria variar en funció de quan es tanquin les negociacions interinstitucionals que encara no han començat. De moment, la votació del mandat de l’Eurocambra en comissió de medi ambient està previst el 12 d’octubre mentre que serà al novembre quan es pronunciï el ple, amb la qual cosa només una vegada que es franquegi aquella etapa podran començar els diàlegs a tres dels quals sortirà l’acord final. 

El ponent del Parlament Europeu és el conservador txec Alexandr Vondra, la postura del qual s’assembla a la dels vuit estats membre –França, Itàlia, Polònia, Romania, Bulgària, Eslovàquia i la República Txeca– més hostils amb l’enduriment de les normes, que han obligat la resta de socis europeus a rebaixar la seva ambició amb l’objecte del consens, per protegir una indústria automobilística europea que si s’apliquen normes més estrictes, entenen, estaria en perill. Vondra valora el resultat aconseguit a nivell ministerial perquè «limita significativament la proposta radical de la Comissió Europea» i intentarà aconseguir un resultat similar amb el seu informe al Parlament Europeu.