«S'ha de fomentar més la competència entre ports»

OLGA GRAU: ¿Com estan notant la reactivació de l'economia en l'activitat del port de Barcelona?

SIXTE CAMBRA: Les dades d'evolució de l'activitat del port de Barcelona també tenen importància com a indicadores del que està passant en la seva àrea d'influència. En el trànsit de contenidors, l'evolució a partir de mitjans del 2013 ha sigut molt a l'alça, i d'aquí es pot deduir un canvi de comportament de la nostra indústria des del punt de vista de la internacionalització. Abans de la crisi, l'exportació representava el 40%. En aquests moments ja és el 60% amb un volum rècord, amb un creixement del 9% en exportació i del 10% en importació. Aquest any superarem 1.250.000 contenidors. En l'automòbil s'aprecia que ha sigut l'únic sector amb augment sostenible des del 2010. Aquest any creixem un 17% i acabarem l'any per sobre de les 850.000 unitats. El 25% del moviment marítim de cotxes és de Barcelona.

O.G.: ¿Tindrà efecte en el port la crisi del grup Volkswagen?

S.C.: Està per veure. El port natural de la fàbrica de Seat és Barcelona, de la mateixa manera que la planta de Nissan a la Zona Franca. Però s'haurà de veure si segueixen endavant els plans d'inversió amb nous models.

ENRIC HERNÀNDEZ: En termes d'infraestructures, ¿quin balanç fa de les inversions dutes a terme i quin efecte poden tenir?

S.C.: Les inversions directes del port de Barcelona han seguit a un ritme alt. Ja hem executat una part important de la part que ens correspon a nosaltres dels nous accessos viaris. Dels dos projectes d'inversió pública desgraciadament no se n'ha licitat cap. Hem hagut de tramitar un canvi en la delimitació portuària per poder-hi invertir nos-altres el 50%.

O.G.: ¿El retard es deu a un problema burocràtic o polític?

S.C.: Vull pensar que és burocràtic. Hi ha una reducció del pressupost del 50% però requereix canviar el projecte amb un tram de via única compartit amb Ferrocarrils. S'estan buscant solucions a problemes com ara l'obligació legal de pagar un cànon a Adif. A més a més hi ha problemes tècnics importants de senyalització dels diferents amples de via.

SALVADOR SABRIÀ: ¿Quina pot ser la solució?

S.C.: Accelerar una segona fase del projecte que preveu l'existència d'una segona via perquè, en cas contrari, correm el perill de posar en marxa una obra que acabi no responent a les necessitats reals.

ANTONI FUENTES: ¿Aquests problemes poden afectar el creixement del port?

S. C.:De moment no, però si s'acceleren projectes d'ample de via internacional sí que podem tenir problemes a mitjà termini, i per descomptat a llarg termini.

A.F.: ¿Hi ha pressió dels inversors privats motivada per la falta d'infraestructures?

S.C.: Hi ha una certa inquietud, però els estem tranquil·litzant. Ara no tenen cap problema, però sí que hi ha alguns projectes que requereixen els nous accessos ferroviaris.

O.G.: ¿Com va la competència amb els altres ports?

S.C.: La competència es produeix a través dels operadors, perquè nos-altres només podem crear el marc competitiu. Podem parlar de València però també de Marsella, i cada port té la seva àrea d'influència, i altres de més interiors en què s'entra en competència. Nosaltres volem guanyar quota a Madrid, i València vol guanyar pes a la zona d'Aragó i Navarra.

E.H.: ¿Com actua el regulador en aquesta competència?

S.C.: Jo no puc dir que beneficiï algun port en detriment de la resta. Conceptualment, el model hauria d'evolucionar a un altre model que fomenti molt més la competència entre ports. Hem de gestionar el port amb la llei actual, però la llei s'interpreta i intentem que no ens resti més autonomia. Un model de 28 autoritats portuàries ha d'evolucionar. Nosaltres som el 16% del total de ports, però tenim la mateixa regulació que els altres.

A.F.: ¿Com hauria de ser aquest model nou?

S.C.: Els ports de referència estan molt clars: Rotterdam, Anvers, Hamburg. Són tres estats però amb models molt semblants: empreses públiques -jo no sóc partidari de la privatització-, i vinculades a l'Administració més pròxima, perquè el port està més vinculat al seu entorn més pròxim. El model de competència entre ports està en línia amb el que vol Europa, que està tramitant un reglament que podria obligar a modificar la nostra regulació.

E.H.: ¿Com està la relació amb el nou equip de govern de l'Ajuntament de Barcelona?

S.C.: Al nostre consell hi tenim un parell de consellers municipals, un de Barcelona i un altre del Prat. A més a més comptem amb el Port Ciutat, la zona del port no restringida, que es gestiona a través de Port 2000. En aquest cas al consell hi ha dos representants de l'ajuntament i quatre més del port. Des de sempre hi ha hagut bona entesa amb l'ajuntament i confio que seguirà igual. Estem tenint dificultats en el conveni entre la policia portuària i la Guàrdia Urbana pels manters. En aquest punt el conveni no funciona i és un problema important perquè la nostra policia és administrativa, no va armada, així que hi ha temes que no poden resoldre, de manera que demanen suport en alguns casos.

E.H.: ¿En quina situació es troba la Marina Port Vell?

S.C.: No hi ha res de pendent des del punt de vista de tràmits. És una concessió per gestionar vaixells privats i en un moment van prendre una decisió empresarial de potenciar embarcacions d'eslores més grans. Per això es va revisar el projecte i es van verificar els requisits d'inversió i tècnics.

A.F.: ¿Quin potencial de creixement té el trànsit de creuers?

S.C.: En els últims anys estem estables, al voltant de 2,5 milions de passatgers. La posició de Barcelona és de privilegi, som líders al Mediterrani, controlat en un 90% per quatre grans grups. El nostre objectiu ara és fidelitzar-los mitjançant inversions seves per estar presents de forma directa al port. Tenim planificada una altra terminal de creuers i això permetria créixer. Una altra línia és reduir l'estacionalitat dels creuers. Segons un estudi de la UB, aquesta activitat genera un impacte econòmic de 800 milions d'ingressos a Catalunya i més de 400 milions de valor afegit brut al PIB. L'activitat de creuers té un avantatge: que són absolutament previsibles els dies d'arribada dels creueristes.

E.H.: ¿Com es farà la desconnexió en una infraestructura que és 100% de l'Estat?

S.C.: En algun moment s'haurà de negociar. En el terreny empresarial, es negocien els actius i els passius quan hi ha una segregació. Però aquesta discussió serà el menys important si la política pren la decisió de canviar radicalment la pertinença de Catalunya a l'Estat. En  l'experiència que tenim amb inversors, no he hagut de tranquil·litzar ningú per aquest tema.

A.F.: ¿Estan notant la desacceleració de la Xina?

S.C.: En els últims tres mesos hem notat una desacceleració en el creixement del trànsit amb la Xina, que té un pes brutal del 24%. Pel que fa a les importacions, la Xina representa el 40%, i a les exportacions, l'11%, i és el primer país en els dos casos d'origen i destí.

A.F.: ¿Barcelona pot aspirar a convertir-se en porta d'entrada a Europa de les mercaderies asiàtiques, o és una batalla impossible?

S.C.: Avui tot el trànsit marítim amb l'Àsia passa pel Mediterrani, però en un 70% entra pels ports del nord. La potència del hinterland del nord d'Europa és enorme i no té sentit que entri pel sud per més que la navegació sigui inferior. Però creiem que han d'evolucionar fins a un 60% els ports del nord i un 40% la resta. En aquest objectiu el port de Barcelona té al davant una gran oportunitat de creixement amb vista al futur i estem treballant en aquesta direcció.

Vegeu el vídeo d'aquesta

Notícies relacionades

Álvaro Salvat (Lime): «La mobilitat és un dret, més enllà del negoci»

Pujant com l'escuma

notícia amb el mòbil o

a e-periodico.cat