Mercè Conesa: "El port suposa només el 10% de la pol·lució de BCN"

Agustí Sala (A.S.) El port és una gran ciutat a la ciutat. ¿Té límits el creixement?

El trànsit marítim continuarà creixent. El lliure mercat en un món globalitzat es basa en com es connecten els centres de producció amb les zones de destí. Els centres de producció estan situats a l’Àsia, el trànsit intern a l’Àsia continuarà creixent i el port de Barcelona aporta un mercat de 400 milions de consumidors, que és la UE.

Eduardo López Alonso (E.L.) ¿Què suposa l’Àsia per al port de Barcelona?

El 70% de les importacions provenen de l’Àsia. I el 40% de les exportacions es dirigeixen a aquesta zona del món. 

A.S.  ¿Va a més?

És cert que el port de Barcelona va fer un salt d’escala el 2017 i el 2018 en relació amb trànsit de mercaderies. Perquè teníem les infraestructures preparades; perquè se superava una crisi; perquè s’havien internacionalitzat les empreses relacionades amb el port. Les empreses catalanes van fer els deures quant a la internacionalització. El port sap donar resposta a aquestes empreses i treballa amb les navilieres, som un port exportador. 

E.L. El de Barcelona va ser un dels ports que va créixer més d’Europa l’any passat ...

El 2017 (+32%) i el 2018 (+15%) va ser el port que més va créixer. El que farem és consolidar aquest alça. El salt d’escala ja s’ha fet i pensem que aquest any creixerem el 6%, el 7% o el 8%. Es va fer l’ampliació del port sud, el moll Prat i és el moment d’abordar noves fases de creixement basades en les connexions ferroviàries i situar les terminals de contenidors a la zona sud. La zona més pròxima a la ciutat hauria de quedar alliberada per a altres usos. 

E.L. ¿De quina manera se solucionarà la millora de la intermodalitat o connexió ferroviària i per carretera amb el port?

Incrementant la quota ferroviària. Actualment és del 34% en transport de vehicles. I en contenidors és del 13,4%. La quota ferroviària es pot incrementar, totes les terminals marítimes estan connectades per ferrocarril. Sabem que si disposem d’enllaços ferroviaris aquesta quota ferroviària pot augmentar. La qüestió és on situar nodes logístics a la segona corona de Barcelona.  Pot ser a la Llagosta, per exemple. Hem de pensar en xarxes, en punts que permetin distribuir la mercaderia de manera més lògica. No és necessari que els camions arribin al port, poden descarregar en nodes logístics i que aquesta mercaderia arribi per tren al port. 

A.S. ¿En quina fase està aquest pla?

Està en una discussió política des de fa un any, quan van començar les converses. Hi participa el Govern de Catalunya, el Govern de l’Estat i el port de Barcelona. La voluntat seria que Govern, Adif i Port de Barcelona creessin un instrument de gestió conjunta d’aquestes terminals de mercaderies. 

A.S. No quadra amb les actuals relacions Estat-Catalunya...

Sí. S’estan fent negociacions. Al capdavant de les institucions hi ha persones amb responsabilitat que entenen que el país ha de funcionar i hem trobat una bona predisposició per part del Govern per planificar les necessitats del país. També per part de Ports de l’Estat i d’Adif per posar actius conjuntament i disposar d’un instrument per ser més operatius. S’està elaborant un protocol i m’agradaria poder firmar-lo aquest mateix any.  

A.S. ¿Es pot firmar sense Govern?

Em diuen que sí que és possible. Entenc que és un protocol que es podria firmar.

E.L. Aquest protocol s’emmarca en la connexió amb el corredor mediterrani...

Sí. El disseny està fet. Només queda pendent un tema de carreteres. És el projecte inicial del 2007. 

E.L. ¿Quin serà el cost pressupostat de l’obra?

El cost de l’obra no està quantificat definitivament. El document inicial preveu que es divideixi en tres projectes diferents. Pot arribar als 400 milions d’euros. Un dels projectes és l’accés ferroviari al port de Barcelona. Un altre és el de la plataforma logística, accessos ferroviaris fora del port de Barcelona, que depèn d’Adif. I els accessos per carretera, que depenen de Foment. Tres administracions per a tres projectes diferents. 

A.S. ¿Quins seran les xifres del port per a aquest any?

Els indicadors mostren que hi ha un fre en les exportacions, amb importacions molt elevades. Fins a l’any passat teníem un 60% d’exportacions i un 40% d’importacions i ara s’han equilibrat els dos percentatges.

E.L. ¿Augmenta el trànsit de mercaderies global i l’automòbil se’n ressent? 

Sí. El volum global de trànsit de mercaderies augmenta, però alguns cauen. Un dels trànsits que cauen, de manera preocupant, és el d’automòbils. És superior al 10% i ens preocupa perquè tenim centres de producció molt pròxims i una logística molt focalitzada. La facturació la mantindrem, aguantarem bé els números. La facturació del port es basa en taxes portuàries. La d’ocupació dona molta força, amb uns ingressos d’uns 54 milions d’euros. La d’activitat seria la més afectada. Serem aquest any amb una facturació d’entre 173 i 175 milions d’euros i hem fet la projecció fins al 2023. Estudiem diferents escenaris, amb decrements en alguns trànsits fins al 2020 però per al 2023 es preveu una certa recuperació.

E.L. Hi ha previst un pla de contingència per aquesta caiguda de més del 10% en exportacions d’automòbils?

Sí. Efectivament estem treballant en un pla de contingència sobre aquesta situació en aquest sector i a Seat i Nissan en particular. Hem de veure si el port és capaç de guanyar mercats amb plantes de producció a Alemanya, França i la resta d’Europa. Nosaltres som capaços d’exportar des del port de Barcelona via ferroviària els vehicles produïts a la resta d’Europa. Hem de veure com es comportaran els mercats asiàtics i africans. Les previsions ens indiquen un creixement demogràfic important, creixement del consum i oportunitats de negoci per al port. Però no podem créixer sols, hem de fer-ho amb la indústria.  

E.L. ¿Què està fent per reduir l’impacte mediambiental del port?

En el moment en què vaig accedir a la presidència havia d’assumir la transició ecològica del port. Hem fet un estudi d’impacte mediambiental, sobre la qualitat de l’aire i l’autosuficiència energètica. L’estudi l’ha fet Barcelona Regional i determina que del 100% de la pol·lució de Barcelona, el port contribueix amb un 10%, però no més.  D’aquest percentatge del 10%, els creuers serien només l’1,2%.

E.L. L’opinió pública tendeix a pensar que és més...

La gent ho pensa però no és cert. El problema de la ciutat de Barcelona són els cotxes.  Dels 10 barcos que més contaminen, cap és un creuer. Els que més contaminen són els grans barcos de càrrega. També hem posat la mirada en els ferris. Alguns ja arriben amb emissions zero al port de Barcelona, com els Grimaldi. Port de Barcelona fa una bonificació a aquests vaixells de baixes emissions. L’objectiu és que puguem electrificar els ports. En els pròxims quatre anys volem tenir tots els atracadors pròxims a la ciutat electrificades, de manera que els vaixells puguin connectar-se i no tenir emissions. 

A.S. ¿De quina manera pensen generar aquesta energia neta?

Hem fet la sol·licitud a Red Eléctrica Espanyola i al Ministeri de Transició Energètica per connectar el port a la xarxa d’alta tensió. També instal·larem plaques fotovoltaiques a les teulades de les instal·lacions portuàries. El 2023 reduirem les emissions un 35% de NOx i el 41% el 2026. 

A.S. ¿Millorarà la imatge de les zones accessibles del port?

Tenim el problema del ‘top manta’ i ens hem sentit sols i amb pocs recursos per afrontar-lo. He requerit a l’alcaldessa una solució a aquesta situació.

Notícies relacionades

Álvaro Salvat (Lime): «La mobilitat és un dret, més enllà del negoci»

Pujant com l'escuma

E.L. ¿Restringir més l’accés públic als molls?

No. A la zona pública no. És una zona que ja és de la ciutat. Hem de fer un conveni i complir-lo. Potser una dotació estable de la Guàrdia Urbana.