Álvaro Salvat (Lime): «La mobilitat és un dret, més enllà del negoci»

Lime és una de les companyies de la nova era de la mobilitat urbana. El setge a l’automòbil a les ciutats ha fet créixer l’oferta de noves plataformes que lluiten per trobar un lloc en un segment del transport que comença a ser molt competit. Álvaro Salvat, CEO de la companyia a Espanya i Portugal des de l’any passat, assumeix el repte per a un 2020 en què la micromobilitat continuarà jugant un paper essencial en ciutats com Madrid, Sevilla i Màlaga, però també a Barcelona, on obriran ben aviat.

¿Què ofereix Lime per a BCN?

La proposta de Lime és per a una ciutat que està acostumada a la mobilitat urbana i que, avui dia, no en conec cap altra que pugui tenir més acceptació pel patinet privat que BCN. Té unes possibilitats infinites, no tant a nivell econòmic sinó a nivell social. Barcelona ha fet molts intents per millorar la mobilitat i el trànsit a la ciutat i avui dia és la ciutat d’Espanya amb més congestió. Considerem que models com el de Lime poden ajudar a descongestionar les ciutats. Lime té un recorregut per més de 120 ciutats i això aporta un ‘background’, una experiència contrastada en aquest tipus d’activitat. Portem més de 100 milions de desplaçaments en menys de dos anys, som una empresa amb un departament propi en què dissenyem i desenvolupem els nostres propis patinets, tenim un bon laboratori de ciutats que pot nodrir de dades i d’informació real el nostre departament d’R+D. Per això podem fer vehicles més robustos, més segurs, més fiables. Això marca la diferència, més enllà de tenir un model a la venda en el mercat i inserir-lo en el projecte de vehicle compartit col·locant-li un GPS.

¿Poden ser una solució? 

En tenim proves, informes fets per diversos ajuntaments de tot el món, com el de Portland (Estats Units), on una quarta part dels usuaris deixa el vehicle privat per utilitzar-ne algun dels nostres.

¿Per congestió o per salut?

Totes dues. Ara els ajuntaments tenen opcions per triar, però en pocs anys la Unió Europea no deixarà escollir, sinó que imposarà. És una oportunitat molt bona per als consistoris per donar per fi un cop sobre la taula contra la contaminació. Avui dia, la pol·lució mata a Europa més gent que el tabac. És un problema que no hem paït. Barcelona ha d’aprofitar el canvi de dècada per marcar un canvi. Sempre ha sigut una ciutat dinàmica que advoca per la innovació i crec que no només hauria de crear un marc regulatori, sinó fomentar l’ús de vehicles no contaminants com el patinet elèctric, les bicis o les motos elèctriques. Substitutius dels privats.

¿En quin nivell d’importància col·locaria la mobilitat?

Cal començar a pensar que la mobilitat és un dret, més enllà del negoci. Ho sabem i també sabem que tenim una feina molt gran per fer. Hem fet coses de les quals estem molt orgullosos i altres que podem fer a nivell de campanyes que no s’han fet. Els ajuntaments, la DGT, tots necessitem estar alineats i que ens vegin com a còmplices d’aquest canvi. Crec que hi ha matèries com la seguretat en què podem treballar. Hi ha massa cotxes a les ciutats, d’acord, però cal reconèixer que els estàndards de seguretat en què ha invertit el sector són els que ens hauríem de fixar nosaltres com a indústria. El que ens agradaria és que es creïn una sèrie d’estàndards de seguretat per a les ciutats en què rebin tant el nostre servei com el de qualsevol altre operador i que compleixin amb aquests requisits, no només els europeus, sinó que tinguin uns estàndards de qualitat suficients per a una ciutat com en aquest cas Barcelona.

¿Quins problemes pot trobar Lime en el seu desenvolupament?

N’hi ha dos, un el desconeixement i dos l’aparcament. Tant l’ajuntament com la ciutadania esperen que s’aparqui bé. Hi ha solucions factibles. Hi ha una visió clara del consistori que vol tenir els patinets lligats a les zones d’aparcament. Doncs bé, això no suposa un problema perquè si volen solucions sobre això, ja els hi hem plantejat. Han sigut vàlides a ciutats com San Francisco. El tema és saber qui consumeix quin espai. Avui dia, més del 50% de la via publica està ocupada per vehicles. Hi ha zones d’aparcament en què els vehicles estan aparcats durant el 70% del temps, i el 70% d’aquests vehicles els utilitza una única persona. Si penses i compares el que seria desplaçar la mateixa gent amb una massa menor i una ocupació més gran, la resposta és clara. Hi ha espai, però cal canviar la seva proporció d’ús.

¿Estan en la mateixa ona que l’ajuntament per desenvolupar aquest projecte de mobilitat?

Creiem que té una voluntat de canvi i hem de treballar en quina prioritat l’hi donem. Hem parlat d’això i de les solucions que hi pot haver, de com podem ajudar-los a trobar una regulació que sigui justa per a tothom, per als ciutadans, per a l’ajuntament i per a les empreses. El més important és que es creï un ecosistema saludable per a tothom i que s’entengui que sí, que el transport públic és l’espina dorsal i que després hi ha sistemes complementaris com el cotxe compartit (no oblidem que tampoc en tenim a Barcelona), la bici, el patinet, la moto, sistemes que amb una bona capil·laritat poden ser un substitut per a l’ús del vehicle privat.

¿Els poden veure com una competència al transport públic?

És possible que existeixi una por intrínseca de témer el canibalisme per part del vehicle compartit sobre el transport públic. La nostra tasca és mostrar amb dades que no és així. Nosaltres on millor funcionem és on hi ha un millor transport públic. Un 40% dels nostres viatges són de o a estacions d’autobusos o de metro. No cobrirem tots els trajectes de Barcelona, ni de bon tros, i som conscients que aquí l’espina dorsal és el transport públic.

¿Creu que quan s’obrin les llicències hi haurà un excés d’oferta?

No ho crec, perquè precisament està en mans de l’ajuntament com regular-ho. Un nombre de patinets limitat i que estiguin registrats. La nostra tasca és aconsellar quin és el número necessari segons el tipus de ciutat. Tenim l’experiència d’altres ciutats tipus Barcelona i sabem el que funciona i són dades que ens encantaria compartir. És interessant fer una limitació sobre l’ús. Si s’utilitza poc no hi ha de ser. Si s’utilitza més, potser cal posar més unitats. Crec que no és tan important quants vehicles hi ha sinó on els deixes per no molestar el no usuari, que també cal tenir-ho en compte.

¿Ens pot parlar d’un exemple real de funcionalitat?

Models com Lisboa són molt interessants. No volem que es puguin aparcar en tots els espais del carrer, i a Lisboa han donat 600 punts d’aparcament a la ciutat per aconseguir capil·laritat. El que s’aconsegueix és que tinguis a menys de 150 metres a tota la ciutat una disponibilitat de vehicles amb una zona d’aparcament multimodal de bicis o patinets. És possible. Evites que estiguin mal aparcats i li dones opcions a l’usuari de fer servir el vehicle d’última milla d’una forma accessible. Ens agradaria que això l’ajuntament ho tingués molt en compte. Perquè un servei funcioni no el pots arraconar ni amagar, si no tens prou espai per operar, no funcionarà el model.

¿És un mercat per descobrir?

Si el model de mobilitat té recorregut, inverteixes més en zones econòmicament viables. A més restricció menys innovació pots aportar a aquest mercat. No és només guanyar diners, es reinverteix en la mateixa empresa. Com més sostenible és el model, més benefici per a l’usuari. Hi ha molt per fer. Estem en l’edat de bronze de la mobilitat.

Notícies relacionades

Pujant com l'escuma

Mel i oli, alternativa natural per untar al pa

¿Apostaria per l’educació i la formació de l’usuari?

La formació mai sobra i des de Lime sempre la fomentarem. Nosaltres la fem pròpia i ja hem treballat a diverses ciutats amb campanyes de conscienciació. Som una empresa de mobilitat. Recomanaríem que qualsevol persona que utilitzi un vehicle a la ciutat, motoritzat o no, hauria de tenir unes nocions mínimes per utilitzar-lo.