El futur inesperat i el canvi que no arriba
Les promeses, els canvis possibles i el futur moltes vegades inesperat configuren un escenari interessant, ple d'oportunitats, però també d'incertesa. És el moment d'atrevir-nos a més a repensar l'Administració local fent-la una mica més 'smart'.
El futur inesperat i el canvi que no arriba_MEDIA_1 /
Aquests últims anys les smart cities han tingut una àmplia presència mediàtica en relació amb la política municipal espanyola. Tots hem après que el transport, el consum energètic i fins i tot nosaltres mateixos podem i hem de ser smart: smart transport, smart energy, smart citizens... encara que moltes vegades no hem arribat a entendre gaire bé en què consisteix la qüestió de ser smart.
En la mesura en què el discurs s'ha transformat en projecte hem anat aprenent que smart significa, entre altres coses, aprofitar les tecnologies de la informació per millorar l'eficiència en la gestió. Malgrat les explicacions, molts hem tingut la impressió que estàvem immersos en una de tantes onades promocionals, una mica hype (bombo publicitari).
No obstant, més enllà del hype van començar a aflorar algunes contradiccions. ¿És possible repensar el transport des d'una ciutat quan aquesta ha deixat de ser la ciutat real en què viuen els ciutadans? A Barcelona, els ciutadans transiten en una àrea que transcendeix la mateixa Barcelona: l'Hospitalet, Cornellà... (només Viquipèdia sap on comença l'una i on acaba l'altra) i que també inclou el Vallès. A Madrid passa exactament el mateix amb Pozuelo, Alcorcón... A Hèlsinki, la situació és similar: amb Espoo, Vantaa…
Repensar el transport ha de tenir en compte la ciutat real i alhora la ciutat administrativa. No obstant, les competències i els instruments que van més enllà de la ciutat estan en mans d'una multitud d'institucions on intervenen governs nacionals, comunitats autònomes o estats federals, governs locals i, en alguns casos, fins i tot programes de la Comunitat Europea.
Sovint, les urbs han de fer front al fet que els instruments necessaris per donar solució a problemes locals no estan disponibles des del nivell local. Aquest és el cas de la mobilitat, però també de les polítiques energètiques, l'obertura de dades, els sistemes de contractació i un interminable etcètera.
Això s'evidencia encara més en aquelles polítiques que intenten incidir en temes més transversals, com ara la promoció econòmica, el dret a la vivenda o les polítiques d'asil. En el cas de les smart cities, hem d'unir als conflictes provinents de la juxtaposició de competències, els que es deriven de l'escala de la implementació quan comprèn més d'una administració, com és el cas del transport, l'aparcament, l'energia o la participació. El resultat final, des del punt de vista del ciutadà, no és altre que un llarg rosari d'expectatives incomplertes, on aquella implantació massiva que suposaria importants beneficis es veu substituïda per projectes pilot que passen desapercebuts per a la immensa majoria de ciutadans.
Però el món no està parat. Ens sorprèn amb un futur, moltes vegades inesperat, que el fa interessant. Enmig de tots aquests plans i marcs d'actuació, on tot estava calculat i semblava previst, han aparegut els self-driving cars (cotxes autoconduïts), els cotxes elèctrics o el tren Hyperloop.
Per acabar-ho d'adobar, aquestes innovacions no ens auguren una millora incremental sobre la nostra concepció del que és el transport, sinó que amenacen de transformar-lo de manera radical. Els self-driving cars no són només el final dels taxis, sinó el final d'un model de transport tal com el concebem avui dia. Podrem cridar-los, utilitzar-los per desplaçar-nos; després automàticament es recarregaran i estaran disponibles per a altres persones. Les simulacions apunten a un alliberament d'un 30% de l'espai dels nostres carrers si continuem utilitzant vehicles individuals, i fins del 90% si ens decidim per vehicles compartits. Una verdadera revolució no solament en el transport, sinó també en el model de ciutat.
Una cosa semblant passarà amb l'Hyperloop, un projecte de tren d'alta velocitat que funciona en el buit a una velocitat pròxima als 1.200 quilòmetres per hora i que promou el fundador de Tesla. A l'eliminar la resistència de l'aire, la seva demanda d'energia és molt menor que la dels trens convencionals, la seva velocitat és molt superior i, per tant, els seus costos són més reduïts.
Notícies relacionadesNo obstant, avui ja existeixen un bon nombre d'innovacions possibles que no s'han portat a terme i potser ens hauríem de preguntar per què. Tots vivim diàriament en un entorn on les aplicacions mòbils han substituït una multitud d'operacions burocràtiques i oficines de proximitat, reduint d'una manera dràstica els nivells de gestió i de personal, alhora que s'augmentava la qualitat de servei en les empreses. ¿Per què no ha passat el mateix en l'àmbit de l'Administració Pública?
Les promeses, el hype, els canvis possibles i el futur moltes vegades inesperat configuren un escenari d'oportunitats ple de tensions i incertesa. En aquest escenari, potser més enllà de concebre plans a llarg termini, hauríem de tenir l'agilitat d'aprofitar les oportunitats que ja existeixen al nostre abast, atrevint-nos també a repensar l'Administració local fent-la una mica més smart.