Fernando Alonso, sota l’influx de Red Bull

Des d’aleshores, la relació ha sigut més estreta del que ha transcendit. El papa Stroll ha anat comprant els equips de kàrting, F-3, GP3 i GP2 en els quals ha militat el seu fill. I, és clar, també el de F-1. I no només l’estructura de carreres, sinó tota la marca Aston Martin que hi ha al darrere, la mateixa que ha vist pujar les seves accions com l’espuma aquest dilluns en borsa. I en aquest temps ha après molt, amb Fernando, sí, però també per si mateix.

La gran jugada del passat

En aquelles llargues converses al pàdoc i en els sopars gairebé sempre sortia a col·lació l’exemple de Red Bull, com un multimilionari com ell, Dietrich Mateschitz, que no tenia contacte anterior amb l’F-1, va ser capaç d’armar un equip d’F-1 després de comprar un equip que no sobresortia, més aviat al contrari, com Jaguar, el 2006, i en quatre anys va dominar l’F-1 amb quatre títols (2010-2013) i s’ha mantingut en l’elit d’aquest complicat negoci amb dos títols més. La gran jugada de Red Bull va ser fitxar a cop de talonari i amb un projecte il·lusionant el guru del disseny. Mateschitz va arrencar Adrian Newey de McLaren amb molt carinyo, un reconeixement total i pel llavors marejador contracte de sis milions d’euros de salari anual.

Stroll va comprar l’antic equip Jordan; després, Spyker, Force India, Racing Point, i ara Aston Martin, i ha aprofitat les noves regles del joc imposat per la FIA i la FOM per contenir la despesa dels equips. Totes les escuderies han de respectar un límit pressupostari d’uns 150 milions d’euros anuals, exclosos els salaris dels pilots, algunes accions de màrqueting i –i això és el més important– els tres salaris més alts de l’equip. Aston Martin ja comptava amb un bon cap de disseny com Andy Green, però no disposava, junt amb ell, dels cervellets capaços de dissenyar l’aerodinàmica. I aquests noms surten en qualsevol tertúlia de pàdoc o prenent una pinta en un pub de Towcester, el centre neuràlgic que equidista de gairebé totes les fàbriques d’F-1, excepte la de Ferrari i Alfa Romeo.

Cervells i eines

Amb el control pressupostari, la diferència entre els equips rau en els cervells i en les eines. Stroll també va aconseguir fer les proves de l’equip al modern túnel del vent de Mercedes, mentre que la nova reglamentació discrimina l’ús de CFD (dinàmica de fluid computacional), el potentíssim ordinador en el qual se simulen els dissenys, de tal manera «que els equips més mal classificats disposen de més hores d’ús en comparació amb els més ben classificats a fi d’equilibrar les forces», explica Pedro de la Rosa, ambaixador de l’equip anglès. Després de classificar-se setè l’any passat, Aston Martin disposa de gairebé un 20% més d’hores d’ús que Red Bull, Ferrari o Mercedes. Només fa falta que algú arribi amb idees per rendibilitzar-ho.

Stroll va fitxar llavors els tres millors, exclòs Newey. I al gener es va fer oficial que Aston Martin seria el destí de Dan Fallows, cap d’aerodinàmica de Red Bull, la mà dreta de Newey, l’individu capaç de replicar el difusor bufat del 2009 en un temps rècord i molts altres assumptes. Es parla d’un contracte de molts milions d’euros anuals, tot i que aquest punt és difícil de contrastar, ja que és un acord personal, subjecte a confidencialitat i fora del control pressupostari. Junt amb un dels homes clau de l’èxit de Red Bull, va arribar un dels cervells de Mercedes, l’altre equip que ha dominat l’F-1 els últims 13 anys, el seu cap d’aerodinàmica Eric Blandin amb un salari bastant similar al de Fallows.

Tots dos van haver de sotmetre’s als sis mesos de ‘gardening’, o el que és el mateix, han de transcórrer sis mesos entre que deixen un equip i ingressen al següent, per evitar la fuga d’idees. «Creiem que es van emportar moltes coses. Els cotxes són molt semblants i creiem que han sortit dissenys sencers de la nostra fàbrica». Aquesta és l’acusació de Helmut Marko, l’assessor de Red Bull sobre Fallows, cosa que a l’enginyer li entra per una orella i li surt per l’altra. «Estem ansiosos per aprendre del que altres persones fan bé. És una cosa que sempre he vist; quan reclutes gent, sempre hi ha coses que pots aprendre sobre el que estan fent altres equips», explica Fallows.

Amb molt talent

Aston Martin «ha tingut la sort de reclutar algunes persones amb molt talent i experiència que tenen les seves pròpies idees sobre el que cal fer perquè un cotxe vagi ràpid. La part bona és que van arribar a aquest entorn amb una mentalitat molt oberta, molt disposats a forjar la seva pròpia manera de fer les coses. Utilitzant aquesta experiència col·lectiva per seguir el nostre propi camí», recalca Fallows sobre els enginyers, molts, que Aston Martin ha anat reclutant l’últim any i mig.

Fallows i Blandin han treballat des de l’abril a la fàbrica de Silverstone en el disseny de l’AM23, capaç de superar en la primera carrera els Mercedes i Ferrari a les mans de Fernando Alonso, que, camí dels 42, està en el seu millor moment com a pilot i ofereix a l’equip el que cap altre pot oferir. «Amb en Fernando comptem amb un enginyer més. Tot el que aporta, la seva anàlisi, les seves prediccions, són una informació extraordinària, explica l’enginyer de rendiment Tom McCullough i confirma Fallows. «Tenim molt talent a l’equip, hi ha arribat gent molt brillant i amb ganes i ambició», insisteix una vegada i una altra el mateix Fernando Alonso.

He's back 🎇#BahrainGP @alo_oficial pic.twitter.com/RvbiEKLkVP

— Formula 1 (@F1) 5 de marzo de 2023

Notícies relacionades

Un circuit per a un temps nou

Així queda la classificació de pilots del Mundial de F1 2023

La nova fàbrica a Silverstone, l’ampliació, el nou túnel del vent... tot això arribarà a partir de l’any vinent. ¿I aquest? «El nostre principal rival és Alonso», va confirmar abans de la carrera de diumenge a Bahrain, el mateix Christian Horner, cap de Red Bull. «Ara mateix Red Bull està en una altra lliga, en un altre planeta, i de la resta, el més fort és Aston Martin», insisteix Toto Wolff, màxim responsable de Mercedes, que veu com un client dels seus motors ha sigut capaç de rodar més ràpid que els cotxes de la casa mare, una cosa que no havia succeït des de l’inici de l’era híbrida el 2014.

Aston Martin ho ha aconseguit igual que ho va fer al seu dia Red Bull amb Renault. Cap altra escuderia havia aconseguit un pas endavant així amb el mateix reglament en els dos mesos i escaig que van des del final d’una temporada fins al començament de l’altra. Però el més important per a Aston Martin i Alonso és que ho han fet sobre una base sòlida de treball i un pla d’inversions que conviden a pensar que Aston Martin ha arribat a l’elit de les escuderies per quedar-s’hi.