Una privatització en clau financera

La decisió del Govern de l'Estat de privatitzar el 49% d'Aeroports Espanyols i Navegació Aèria (AENA) i d'obrir la porta a la gestió privada dels aeroports del Prat i Barajas mitjançant empreses concessionàries s'ha pres en el context d'una delicada situació financera d'AENA. L'operador aeroportuari perd anualment més de 400 milions d'euros i acumula un deute de més d'11.000 milions d'euros. Les recents ampliacions portades a terme a Barajas i, en menor mesura, al Prat amb l'obertura de noves pistes i terminals han contribuït de forma substancial a aquest desequilibri dels comptes. La necessitat urgent d'obtenir liquiditat pot ser una possible explicació de la mesura anunciada.

La privatització parcial d'AENA ja estava en els plans del Govern des de feia un temps. A l'espera de més detalls sobre l'anunci de Zapatero, hi ha dues novetats destacables respecte del pla prèviament anunciat de privatització dels aeroports a Espanya. En primer lloc, s'augmenta del 30% al 49% la participació prevista d'inversors privats en el capital d'AENA. En segon lloc, es preveia la creació de consorcis amb la possible participació de les administracions públiques territorials amb algunes atribucions en la gestió de grans aeroports -com el del Prat-, i ara sembla que s'establirà un contracte entre AENA i una empresa concessionària, que serà estrictament privada, per a la gestió del Prat i Barajas.

Hi ha diverses empreses espanyoles amb experiència de gestió d'aeroports en altres països, però fins ara s'han mantingut escèptiques amb la privatització d'aeroports a Espanya perquè preferirien entrar en l'operació com a soci industrial i no com a soci financer. També existeixen fons d'inversió col·lectiva que han apostat en diverses ocasions per invertir en aeroports. En qualsevol cas, l'atonia general dels mercats i la situació financera descrita anteriorment fan previsible que el preu per acció que s'acabi pagant no sigui precisament elevat. Per tant, les dues novetats del pla de privatització poden anar en la línia d'intentar fer més atractiva l'entrada en el negoci aeroportuari de potencials inversors que hi estiguin interessats. Probablement, la pressió dels mercats internacionals sobre el deute espanyol pot haver accelerat aquesta decisió privatitzadora tant com haver influït en la forma de portar-la a

terme.

Un altre element que s'ha de tenir en compte és l'existència del consens, entre la comunitat acadèmica en l'àmbit de l'economia, que és la competència i no la propietat el que té una influència crucial en l'eficiència de les empreses. L'entrada de capital privat en els aeroports espanyols no implicarà probablement un augment de la competència. Si la privatització està guiada per motius financers, tal com sembla, la introducció de competència reduiria l'expectativa de beneficis dels potencials inversors interessats, de manera que aquests pagarien un preu més baix per la compra d'accions. En el cas dels aeroports, el rebuig a introduir-hi competència comporta el manteniment del model centralitzat de gestió.

Així doncs, l'accionista majoritari d'AENA seguirà sent el Ministeri de Foment. Malgrat que caldrà esperar a tenir més detalls de l'operació, no és previsible que l'entitat específica que es creï per a la gestió del Prat pugui influir en les aerolínies prenent decisions en aspectes com ara els nivells i l'estructura de les taxes, les inversions, l'assignació d'espais a la terminal o els drets d'ús del sistema de pistes (slots). Probablement, l'empresa concessionària de la gestió de l'aeroport barceloní se centrarà a establir les condicions per a l'explotació de les activitats comercials que es realitzen en les instal·lacions, com ara restauració, botigues, pàrquing, lloguer de vehicles, etcètera.

Notícies relacionades

Illa i Sánchez: normalitat i provisionalitat

Multireincidents, el camí més llarg és l’eficaç

En qualsevol cas, hi ha algunes incògnites que hauran de ser resoltes en els pròxims dies per poder fer una valoració final d'aquesta privatització. Les despeses d'amortització de les ampliacions de Barajas i el Prat seran molt elevades en els pròxims anys, i això pot ser un obstacle per a l'entrada d'inversors privats a AENA. Per una altra banda, seria preferible que les concessionàries del Prat i Barajas no fossin la mateixa empresa, ja que això almenys permetria algun tipus de competència per comparació.

En resum, aquesta privatització parcial, com tantes altres, sembla que té una clara motivació financera i no reflecteix necessàriament una preocupació per millorar l'eficiència dels aeroports espanyols. Tampoc reflecteix un impuls reformista del Govern, ja que el model centralitzat es manté intocable. I les reivindicacions de la societat civil catalana relatives a la gestió individualitzada del Prat seguiran sense ser correspostes perquè les qüestions essencials no deixaran d'estar en mans del Ministeri de Foment. Professor de Política Econòmica de la UB.