L'AVE, instrument de la centralització

L a política de les infraestructures de transport a l'Estat espanyol (trens, autopistes/autovies i aeroports) ha tingut per objectiu, històricament i fins a l'actualitat, la utilització d'aquestes infraestructures per a la construcció d'un Estat centralista i centrat a Madrid. Per tant, ha quedat en segon terme el que és més important en altres països (i que hauria d'haver-ho estat aquí), es a dir, la utilització d'aquestes infraestructures com un instrument per aconseguir un sistema de transport que permeti estimular la productivitat i el creixement econòmic i, en definitiva, el benestar de la majoria de la població. El desenvolupament de l'AVE a l'Estat espanyol és la darrera manifestació d'aquesta política.

Aquesta centralització de les infraestructures de transport

-les carreteres al segle XVIII, el ferrocarril al segle XIX, les autopistes/autovies al segle XX, i l'AVE al segle XXI- ha estat el resultat de la decisió política d'establir i mantenir un sistema centralitzat i radial de transport des de Madrid. Les polítiques regulatòries i de finançament, mitjançant el pressupost públic, de les xarxes de transport han estat condicionades i dirigides per aquest objectiu. Tal com han assenyalat els especialistes en el tema, i molt especialment Germà Bel, aquesta política de les infraestructures de transport amb un objectiu principal de centralització, oblidant els objectius de millorar la productivitat, el creixement econòmic i el benestar de la gent, és única a tots els països desenvolupats.

L'AVE ha estat el gran protagonista de la política de les infraestructures de transport a l'Estat espanyol en els darrers anys. En la implantació i desenvolupament de l'AVE s'ha seguit la mateixa política i amb els mateixos objectius. S'ha donat prioritat a l'objectiu polític de la centralització i d'un sistema radial amb base a Madrid (es tracta de connectar totes les capitals de província amb Madrid) i s'han oblidat els criteris d'eficiència econòmica. A diferència dels altres països, a l'Estat espanyol l'AVE no es desenvolupa per criteris específics de transport, ni en funció de la rendibilitat econòmica i social de la inversió, ni en funció del volum de demanda potencial recomanada per la Comissió Europea. Per això s'han fet inversions en l'AVE que tenen rendibilitats, financeres, econòmiques i socials molt baixes o fins i tot negatives. A finals del 2010 hi havia quasi 2.000 quilòmetres en servei, i això suposa que és la xarxa més extensa dels països de l'OCDE (al davant de països pioners en l'alta velocitat com el Japó o França) i només té la Xina al davant. De fet, l'Estat espanyol és líder mundial en quilòmetres de via per habitant i per quilòmetre quadrat. I això, a més, quan la utilització de l'AVE a l'Estat espanyol és molt baixa comparativament amb les altres experiències internacionals, per exemple el Japó, França, Alemanya o Itàlia; de fet, els viatgers de l'AVE a l'Estat espanyol són només el 15% dels del TGV a França i el 55 dels del Shinkansen al Japó. I aquesta comparació encara empitjorarà quan es vagin posant en servei nous trams amb una demanda previsible molt baixa. En conjunt, la inversió acumulada a l'AVE fins a finals de 2010 està al voltant dels 45.000 milions d'euros comptant les línies en servei i en construcció.

D'altra banda, a partir dels estudis existents, veiem que els impactes de l'AVE sobre les regions i ciutats per les quals passa també són molt reduïts excepte en el cas dels nusos centrals de la xarxa, que normalment són les ciutats més grans i les regions més potents. De fet, els estudis existents ens diuen que l'alta velocitat per a passatgers no genera pràcticament cap nova activitat econòmica, ni atrau nova inversió productiva ni tampoc té quasi cap efecte sobre noves localitzacions empresarials.

UNA ALTRa cosa és l'alta velocitat per a mercaderies que, quan hi ha una bona base industrial exportadora, sí que pot tenir un impacte més gran sobre la productivitat i el creixement econòmic; però a l'Estat espanyol no s'ha fet alta velocitat per a mercaderies. A més més, l'estalvi mediambiental respecte a l'avió té un cost molt elevat i el balanç ambiental podria arribar a ser negatiu si es consideren les emissions d'anhídrid carbònic en el procés de construcció de l'AVE o si es compara amb les emissions que tenen els autobusos i els trens convencionals.

Notícies relacionades

Twitter era una cerveseria de Múnic

Els fills de Gisèle Pelicot

Per aquesta raó s'ha pogut dir -tal com han fet Daniel Albalate i Germà Bel- que en conjunt tots els recursos públics que s'han dedicat a l'AVE han tingut un elevat cost d'oportunitat i han estat una mala opció com a política de transport. Degà de la Facultat d'Empresa

i Comunicació de la Universitat de Vic.