el dèficit de grans infraestructures a catalunya
AVE: memorial de greuges
¿Com és possible que l'Estat que ha fet més quilòmetres de línia d'alta velocitat s'hagi passat 21 anys sense entendre que una prioritat absoluta era la connexió amb Europa?
Viatge de proves de l’AVE entre Barcelona i Girona, el 10 d’octubre del 2012. /
Arriba elTren d'Alta Velocitat (TAV) aGirona i la frontera ambFrança, 21 anys després de l'arribada de la primera línia d'alta velocitat aSevilla, en la primavera de 1992. Nou anys després de la primera data oficial de l'arribada de l'AVE a Girona: 2004. Fins a tres dates oficials i "definitives" ha arribat a anunciar el Govern de l'Estat per l'arribada del TAV a Girona i la frontera francesa: 2006, 2008 i 2012. Arriba el TAV a Girona el 2013, després que l'Estat espanyol s'hagi convertit a l'Estat del món amb més quilòmetres de línia d'alta velocitat. Aviat l'estadística dirà que els xinesos (1.350 milions d'habitants) ocuparan el primer lloc en el'ranking'.
Res a agrair, un retard històric a recordar, perquè no es tracta només de l'arribada del TAV a Girona. La pregunta clau és: ¿com pot ser que l'Estat que ha fet més quilòmetres de línia d'alta velocitat (Valladolid, Toledo, Albacete, Còrdova...) s'hagi passat 21 anys sense entendre que una prioritat absoluta era la connexió amb França que vol dir amb la resta d'Europa?
Tren de folklòriques
Vint-i-un anys d'autarquismo ferroviari en alta velocitat, 21 anys d'entornassolament en trens que anaven del no-res alGran Madrid i del Gran Madrid a Sevilla (un tren de "folklòriques", segons va escriureFrancisco Umbral), a la Manxa, a les vacances de Marbella, a les vacances de València... Però 21 anys sense pensar que els trens moderns han d'anar "nord enllà on diuen que la gent és neta, rica, lliure, desvetllada i feliç" (en paraules deSalvador Espriu de qui precisament l'any que ve celebrarem el centenari del seu naixement a Santa Coloma de Farners).
Arriba el Tren d'Alta Velocitat amb algunesvergonyes majúscules: tenir durant anys les vies acabades però no programada la sortida de Barcelona i la construcció de l'estació de Girona. Però, sobretot, l'escàndol més gran té un nom:TPFerro, l'empresa hispano-francesa que té la concessió de la construcció i explotació del tram internacional Figueres-Perpinyà. El 14 de febrer de 2004, quan el ministreFrancisco Álvarez-Cascosera un ministre en temps de descompte perquè ja s'havien convocat eleccions i ell ja havia anunciat la seva retirada de la política, es va firmar el protocol internacional entre el Regne d'Espanya i la República Francesa per a la construcció del tram internacional TPFerro en forma de concessió amb la participació d'un consorci d'empreses espanyoles i franceses.
Per la part espanyola, la llotja delBernabéu:Florentino Pérezi alguns amics valencians. El protocol és d'una claredat meridiana: a partir del 9 de febrer del 2009, si l'empresa tenia acabada l'obra, tenia dret a cobrar pel pas dels trens o si no, una indemnització. L'Estat espanyol, en diferents acords del Consell de Ministres que tinc aplegats, ha gastat més de 200 milions d'euros en indemnitzacions --"compensacions"-- a l'empresaTPFerro.
El negoci de Robert de les cabres
¡El que s'hauria pogut fer amb 200 milions d'euros llançats al sac de la incompetència i la mala planificació! D'entrada, desdoblar més de mitjaN-2al seu pas per les comarques gironines, el negoci del Robert de les cabres: 200 milions d'euros dels nostres impostos llançats en la compensació d'una empresa perquè el TAV no va arribar a entrar en servei fins a Figueres i en el tram internacional el 9 de febrer del 2009.
El 8 de gener o un altre dia, això també forma part del fum final per desviar les coses de la memòria, arribarà l'AVE a la frontera francesa. Convé recordar que el 1986 el Govern de la Generalitat va presentar un projecte de connexió en línia d'alta velocitat de Barcelona amb França. El projecte va ser redactat perAlbert Vilalta,en aquells moments director general delsFerrocarrils de la Generalitat, posteriorment conseller i secretari d'Estat.
Existia una proposta catalana, impulsada pel presidentJordi Pujol, per fer una obra que venia avalada pel més rotund sentit comú: connectar Barcelona, --segona ciutat de l'Estat, a uns 150 quilòmetres amb França-- a través d'una línia d'alta velocitat. Fins i tot els vam redactar el projecte. I el president Pujol va començar els contactes amb els presidents regionals del sud de França--Llenguadoc-rosselló-- perquè pressionessin les autoritats de París per accelerar els terminis de l'arribada de l'AVE a Perpinyà.
El port de Rotterdam i el Rin
Era un projecte europeu i europeista. Era 1986, 27 anys després arribarà el tren que vam proposar en els feliços anys 80 del segle passat, quan es construïa i es proposava reformar en profunditat l'Estat. Algú hauria de respondre per aquests 27 anys transcorreguts. Girona és una de les demarcacions amb l'índex de riquesa i industrialització més alt de l'Estat, però, sobretot, és lloc de pas indispensable per a la connexió amb França. Perquè algun dia no gaire llunyà les mercaderies del port de Barcelona siguin transportades fins al port deRotterdam i perquè complementin aquest ara que Rotterdam té saturades les seves capacitats de transportar les mercaderies que li arriben per la ruta delRin. Barcelona és el port principal de recepció de les mercaderies que arriben de l'Àsia a través del canal de Suez i que es volen estalviar els dies de navegació per l'estret deGibraltar i la navegació per l'Atlàntic fins aRotterdam.
Aquesta mateixa setmana, el president de la República Francesa,François Hollande, i el president del Consell de Ministres italià,Mario Monti, han firmat els acords internacionals per a la ràpida construcció de la línia d'alta velocitat entreLió i Torí. França prioritza primer Itàlia que Espanya, perquè els primers han mostrat molt més interès en aquesta connexió. A través d'una obra cara i d'enginyeria complexa a través dels Alps. L'autarquia del miratge dels diners fàcils a Espanya els ha fet oblidar que després de més de 2.500 quilòmetres de tren d'alta velocitat encara no s'havien connectat amb la resta d'Europa.
I convé recordar que fins al mes d'abril no serà efectiva la connexió amb la resta d'Europa perquè al gener només arribaran trens fins a Figueres i després s'haurà de canviar de tren per fer el trajecte per les vies franceses. Més precisió suïssa en la programació de les obres.
Per sota del preu de mercat
Estic convençut que els trensAvant seran rendibles per al desplaçament des de Figueres i Girona fins a Barcelona i la resta de capitals catalanes. Al principi amb 40 minuts entre Girona i Barcelona --d'aquí uns mesos amb menys, un 30 o 35 minuts. L'alternativa a un servei deRenfe Regional que fa el trajecte en una hora i 20 minuts, si tot va bé, quan aquest servei d'havia fet en 50 minuts no fa gaire temps. Convé que tothom sàpiga que els preus dels bitllets dels trens Avant i AVE estan per sota delpreu de mercat. Em sembla que als gironins els ajudarem modestament a assecar aquest dèficit. Perquè aquest dèficit l'han provocat aquelles línies que tenien nou passatgers al dia entre Albacete i Conca.
Notícies relacionadesEl mes que ve arribarà l'AVE, amb molts anys deretard: 27, 21 o 9 depèn des de quan es calculi el retard i l'absurditat. Una bona notícia per a Catalunya: més connectats amb els veïns, nord enllà. Cap 'rendez-vous' als equips ministerials de Foment. Moltes coses a recordar-los. Les aquí apuntades i la suspensió del projecte de soterrament de la línia del tren convencional i l'enderrocament del viaducte al pas de la línia de tren convencional per Girona. O la nul·la sensibilitat de l'Estat per connectar l'aeroport de Girona-Costa Brava amb el TAV que passa a pocs metres (això haurà de fer-ho la Generalitat). Aquest és el memorial de greuges per al dia que arribi, amb surrealista retard, el TAV a Girona i Figueres, 21 anys després de l'arribada aSevilla.
