Els homenots de l'alta velocitat
Un xafogós dia d'agost de 1988 José Barrionuevo creuava la plaça de Sant Jaume per anar a saludar l'alcalde Pasqual Maragall, després d'haver dinat amb el president de la Generalitat, Jordi Pujol, a la Casa dels Canonges. L'enginyer Albert Vilalta, que ens ha deixat fa poques setmanes, va ser un dels protagonistes de la llarga sobretaula. El seu objectiu era explicar a Barrionuevo, el flamant ministre de Transports del Govern de Felipe González, el projecte impulsat des de Ferrocarrils de la Generalitat per connectar Barcelona i Perpinyà mitjançant una línia d'alta velocitat i d'amplada de via internacional.
La bona relació política i la sintonia personal que hi havia entre Pujol i Barrionuevo, forjada mentre aquest ocupava el Ministeri de l'Interior, va facilitar aquella trobada, tant sols un mes després del seu nomenament com a responsable de la política de transports de l'Estat.
Estultícia
En el curt trajecte entre el Palau de la Generalitat i l'Ajuntament, el ministre Barrionuevo interioritzava la urgència de prendre dues decisions clau que havien de canviar la història del ferrocarril espanyol. Calia posar fi a gairebé un segle i mig d'aïllament ferroviari, provocat per l'estultícia tècnica i política d'haver adoptat una amplada de via diferent de la dels països europeus. I calia apostar pel tren d'alta velocitat, l'únic que podia garantir la supervivència d'aquest mitjà de transport en els trajectes entre les grans ciutats.
El seu antecessor en el càrrec, Abel Caballero, no volia ni sentir parlar de cap de les dues qüestions. Havia aprovat un Pla de Transport Ferroviari que no les contemplava. La seva política es basava en intervencions puntuals per millorar els trams més congestionats de la xarxa, prioritzant el que s'anomenava NAFA, acrònim de Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, una variant per superar els 75 quilòmetres de via única que la connectaven amb Castella pel congost de Despeñaperros. Era la gran inversió ferroviària que Felipe González ofrenava a Sevilla amb motiu de la ja propera Exposició Universal del 1992. Però el pla no es projectava ni a alta velocitat ni amb l'amplada de via internacional.
De Madrid a Barcelona
Quan Barrionuevo va prendre possessió del càrrec tenia al damunt de la taula el concurs per adquirir els nous trens que haurien de cobrir el trajecte. La competència entre la francesa Alsthom i la germànica Siemens era ferotge, cada empresa ben emparada pel Govern del seu país.
Aquella tardor del 1988 va ser molt intensa. Als diaris de la capital es va desfermar una encesa polèmica entre els partidaris d'europeïtzar el ferrocarril espanyol i els defensors de mantenir-ne la visió autàrquica. Finalment, el dia 9 de desembre de 1988, el Consell de Ministres va donar ple suport a les tesis de Barrionuevo. L'històric acord era tan concís com contundent: tindríem trens d'alta velocitat, serien d'amplada internacional i es prioritzarien dues línies, la de Sevilla a Madrid, i la de la capital a Barcelona i a França.
La satisfacció de la societat catalana era evident: les tesis catalanes havien guanyat la partida. S'encetava per al nostre ferrocarril un camí que conduïa a la plena integració a Europa.
Vint-i-cinc anys i sis dies han estat necessaris perquè aquell determini de l'homenot de l'enginyeria catalana s'hagi fet realitat. Ell, Albert Vilalta, ja no hi és, però la seva tasca ha donat fruit. I és de justícia que, quan ja gaudim dels serveis internacionals, ho reconeguem.
