De Bárcenas a Panamà
«¿Es gasten correctament els fons de les polítiques de cohesió de la UE destinats a les carreteres?». Així es titula un important informe del Tribunal de Comptes europeu que es va publicar amb poca glòria aquest estiu i que aquests dies convé repassar. L'estudi compara el preu de 24 obres de noves autovies a Espanya, Polònia, Grècia i Alemanya: els països on la UE ha invertit més diners per millorar les carreteres. El resultat és escandalós: cada quilòmetre d'autovia espanyola costa de mitjana el doble -¡el doble!- que a Alemanya. No és per culpa de la mà d'obra: el salari mitjà alemany és un 33% superior a l'espanyol. Tampoc és perquè Espanya sigui un país més muntanyós; l'estudi descompta el preu dels túnels i viaductes. ¿La raó d'aquest malbaratament? L'informe subratlla una clau important. «A Espanya, la legislació contempla a 'circumstàncies imprevistes' les modificacions i ampliacions del contracte». Segons el Tribunal de Comptes europeu, l'imprevist és aquí la norma i «ha pogut representar un avantatge econòmic per als contractistes». Totes les obres espanyoles analitzades per la UE van tenir diverses ampliacions del pressupost -tres de mitjana-, fet que va provocar un sobrecost d'entre el 20% i el 30%, que va pagar el contribuent.
Amb tot, les carreteres espanyoles que va analitzar Europa en aquest informe a penes es van desviar de preu si es comparen amb altres infraestructures més famoses. El pressupost inicial per al soterrament de la M-30 de Madrid va ser de 1.700 milions d'euros, després va passar a 3.500 i va acabar costant-ne més de 6.000: gairebé quatre vegades més. La terminal T-4 de Barajas va passar de 1.033 a 6.200 milions, cinc vegades més. L'ampliació de l'aeroport del Prat va duplicar el seu preu, de 1.471 milions a més de 3.000. L'AVE entre Madrid i Barcelona va costar un 31,4% més del previst, 1.400 milions més. I la Ciutat de les Arts i les Ciències de València va passar de 308 milions a 1.282, quatre vegades més.
Amb aquests precedents, ¿a algú el sorprèn el comportament de Sacyr amb les obres del canal de Panamà? La constructora espanyola només va aplicar el protocol habitual del sector: aconsegueix el contracte i després ja negociaràs l'ampliació. És més senzill carregar sobrecostos que guanyar el concurs. A diferència de l'adjudicació, el modificat no requereix tants protocols administratius; és un procés arbitrari, que està menys fiscalitzat i, per tant, és un terreny fèrtil per a la corrupció. No sembla casualitat que tant el president com l'expresident de Sacyr estiguin imputats pel cas Bárcenas a l'Audiència Nacional. Perquè els diners dels sobrecostos de les obres públiques ni es creen ni es destrueixen, només canvien de butxaca.
