Discret elogi del cotxe

Quan encara érem estudiants aquest tema s'utilitzava com a bandera d'un progressisme social i polític -i sobretot professional- perquè el pensament urbanístic oficial i acadèmic estava aleshores més preocupat per fer possible la impossible ordenació del tràfic dels vehicles: projectar els round-points, discutir les amplades de les calçades, classificar qualitativament els carrers, ordenar els usos circulatoris, facilitar l'accés del vehicle a tots els punts d'activitat, preveure la lògica dels aparcaments i dels sistemes semafòrics. Al cap d'un temps, els progressistes convenceren els conservadors. El cotxe privat va començar a ser con­siderat com un enemic urbà i es van imposar en la pedagogia i en la pràctica les propostes i els estudis per suprimir-lo o aïllar-lo del tràfec públic urbà. Durant els darrers anys molts projectes d'urbanisme s'acrediten com a simples documents per alliberar les vies de circulació i conquerir noves superfícies exclusives per al vianant. S'han realitzat moltes operacions en aquest sentit i la conversió en zona de vianants de l'espai urbà ha estat moltes vegades un èxit, un bon recurs per poder forçar centralitats.

Però com sol passar en els processos d'assimilació professional acrítica d'una idea revolucionària, l'intent d'exclusió de l'automòbil ha agafat els aires d'una premissa inqüestionada que no accepta dialèctiques més subtils. I aquí comencen els disbarats. Els responsables del control de la ciutat obliden moltes qualitats del transport individual o quasi individual i l'eficàcia que en molts casos pot oferir. No podem ignorar el major rendiment i la millor precisió del temps i l'energia en determinats tipus de desplaçaments, la flexibilitat d'ús dels carrils circulatoris, la facilitat d'emmagatzematge. Reconec també una sèrie d'inconvenients, però molts d'ells podrien ser resolts si la indústria productiva també rebaixés la seva envergadura financera i tecnològica i tornéssim a un artesanat menys espectacular. Hi ha avantatges prou considerables, sobretot hi ha la necessitat de mantenir-se oberts a l'experimentació sense apriorismes insubstancials.

Notícies relacionades

Per què Pujol torna al pujolisme

Mal vent a ERC

Em sembla que darrerament Barcelona està una mica marcada per aquests apriorismes perquè totes les mesures que es prenen parteixen del criteri general de reducció de l'espai circulatori i l'augment de l'espai exclusiu per a vianants. És una línia que sempre hem considerat puntera, però cal apuntar l'autocrítica per evitar els contrapunts mancats de principis.

¿Ens hi podrem moure en aquest espai quan arribi l'allau dels cotxes elèctrics de petites dimensions i amb graus molt més baixos de contaminació? ¿Entendrem com una estructura lògica la transformació de trams que ara són representatius de la jerarquia de la vialitat, com per exemple bona part de la Diagonal o de la Gran Via, convertint un eix dinàmic en una sèrie d'esplanades al servei d'una programació veïnal. ¿Podem interrompre la imatge unitària d'un sector dinàmic fonamental? ¿Resistirem totes aquestes contradiccions? ¿Ens atrevirem a tallar la Diagonal per esborrar en un punt el seu caràcter circulatori i ­substituir-lo per una centralitat urbana, terme del qual caldria discutir-ne el sentit real?. La circulació educada i eficaç del cotxe privat ¿no és un factor de centralitat?