Un informe revelador

Al Pla d'Estabilització de l'economia espanyola del 1959, de tan bons fruits, el va succeir tres anys després l'Informe del Banc Mundial. Era un conjunt de recomanacions sobre les mesures a prendre per aconseguir un millor ús dels recursos productius, molt ineficientment assignats per la política autàrquica fins aleshores practicada pel règim.

Els seus redactors insistien en la necessitat d'un càlcul de rendiment abans d'emprendre costoses inversions en infraestructures. Però els seus autors tenien el ple convenciment de la prioritat indiscutible en el camp de les comunicacions terrestres de la construcció de dues autopistes que, arrencant de la frontera francesa, voregessin les costes cantàbrica i mediterrània respectivament.

Una proposta que, a contracor, van acceptar les nostres autoritats convençudes que el melic d'Espanya era la Puerta del Sol. Com que les arques públiques estaven buides l'aleshores ministre d'Obres Públiques, Federico Silva Muñoz, va posar els ulls a Itàlia, on l'Autostrada del Sole, entre Milà i Roma, era l'admirat exemple europeu d'una via que exigia el pagament d'un peatge als usuaris. El propietari d'aquesta artèria era l'IRI, l'organisme públic que havia creat Mussolini per revitalitzar l'economia del país.

Però el ministre no va fer cas d'aquest detall i va insistir que les dues autopistes preconitzades pel Banc Mundial havien d'adjudicar-se a la iniciativa privada. Entenia, sospito, que la propietat pública d'una carretera era incompatible amb el cobrament d'un peatge. Convocat el concurs, es van adjudicar les dues concessions a les ofertes que es van considerar més favorables i la recomanació del Banc Mundial es va fer realitat. El que potser ignorava Silva Muñoz era que l'Autostrada del Sole, encara en els primers anys, tenia pèrdues que, naturalment, eren cobertes pel pressupost estatal i només anys després de posar-se en marxa va començar a entrar en números negres.

Aquest és un fenomen ben conegut pels especialistes: els primers anys d'una obra d'aquestes característiques solen ser deficitaris. Amb un índex de motorització molt inferior a l'italià en aquells anys, era lògic que els exigits refinançaments de les dues autopistes en territori hispà arribessin a tenir una magnitud tan gran que les empreses concessionàries van haver de llançar la tovallola passant la seva propietat al Fons de Garantia de Dipòsits. Gràcies a l'escassetat d'alternatives gratuïtes de prou qualitat i l'increment de la motorització, hi va haver compradors privats, que, avui, aconsegueixen substancioses rendibilitats.

Aquests dies, casualment, m'ha caigut a les mans l'Informe sobre el Sector d'Autopistes de Peatge a Espanya de l'any 2012 que publica la Delegació del Govern central en les empreses concessionàries. Voldria destacar que la transparència que mostra aquesta delegació és encomiable i permet un coneixement exhaustiu de la situació i l'evolució del sector. Seria bo que imitessin aquest comportament altres administracions públiques. En el seu quadro 2.3 es presenta una classificació de les diferents autopistes de peatge segons la intensitat mitjana diària de vehicles que hi circulen. Les diferències són abismals. Al capdavant, a molta distància de la resta, hi figura la Montmeló-el Papiol, l'encara coneguda com a B-30, amb més de 103.000 vehicles diaris. El finançament de la construcció va anar a càrrec d'una empresa privada però avui està lliure de peatge gràcies a les moltes compensacions que l'Estat li va atorgar en forma d'allargament del termini de concessió d'altres autopistes molt rendibles o fins i tot de noves concessions on el peatge s'ha imposat.

Però les quatre que la segueixen també circulen per terres catalanes, totes amb un trànsit apreciable, entre 40.000 i 60.000 vehicles. Després, el panorama canvia fins a arribar al fanalet vermell, la Madrid-Toledo, per la qual de mitjana no van arribar a transitar ni 1.000 vehicles al dia.

Notícies relacionades

Twitter era una cerveseria de Múnic

Els fills de Gisèle Pelicot

Però si a més miren el mapa amb què s'obre l'informe veuran que les autovies i autopistes lliures de peatge amb construcció i manteniment a càrrec de l'Estat es reparteixen de manera molt desigual pel territori, amb escassa presència al vessant nord-est.

Encara es podria seguir amb les dades econòmiques desglossades per autopistes que l'informe presenta amb detall per aprofundir en les desigualtats respecte a l'ús del peatge. Potser és cert que els impostos els paguen els individus i no els territoris, com afirmen els detractors de les balances fiscals, però les inversions que amb ells es financen tenen un clar destí geogràfic. Encara que siguin esdeveniments històrics els que ho determinin i no les decisions racionals que el Banc Mundial pretenia.