El dèficit de la xarxa pública de BCN
Pilota financera en el transport
Els bancs són els grans beneficiats amb la solució adoptada per resoldre la falta de liquiditat
En un article del mes de març alertava sobre els riscos de la bombolla financera del dèficit del transport públic. Aquest mes de novembre hem conegut les solucions que el Govern català i metropolità han escollit per intentar resoldre el problema de la falta de liquiditat de les empreses de transport públic, a causa de l'enorme forat creat des del 2008, el de TMB el més important. Recordem com es va originar.
Hi va haver una fracassada política de forts augments en els bitllets. En el període 2008-2014, la T-10 ha pujat un 43%; la T-50/30, un 49%; i el bitllet senzill, un 65%. Però la recaptació global, en el cas de TMB, l'operador dominant, només va créixer un 22% per passatger. L'ATM no té una estratègia de fidelització de clients. Mentre a Europa s'aposta pels abonaments, perquè el client regular faci més viatges i al mateix temps es pugui atreure nous usuaris, aquí l'esquema de tarifes és igual avui que el de fa 13 anys, quan es va posar en marxa la integració tarifària.
Aquest zero en innovació ha anat acompanyat d'un desenvolupament faraònic de noves línies de metro amb un baix nivell d'ús (línies 9, 10 i 11) i un sistema de finançament d'aquestes que acaba generant una insostenible càrrega financera en els operadors. Quan les Administracions públiques s'han desentès del finançament -«ja l'arreglarà el següent»- s'ha corregit després en part amb una previsió de noves aportacions de 63 milions en dos anys que només seran d'interès si efectivament es paguen. El fet, certament extraordinari, que l'Administració de l'Estat s'hagi avingut a pagar sis milions addicionals cada any sembla indicar que es preparen per rescatar el metro de Madrid, també amb uns gravíssims problemes ja que el colossalisme infraestructural allà ha superat tots els rècords.
La solució escollida ha estat la de tancar un crèdit sindicat per un import de 472,3 milions d'euros, amb Caixabank com a vaixell insígnia de l'operació -subscrita per TMB- que fa les vegades de pool de creditors. El crèdit s'ha d'amortitzar en 15 anys, els tres primers només d'interessos. Una vegada s'hagi acabat de pagar, el 2031, els bancs hauran cobrat 200 milions d'euros entre interessos i comissions, en un crèdit sense riscos, perquè està avalat pels poders públics. El transport públic i els seus usuaris estaran treballant gratis per als bancs. Si el mateix crèdit hagués estat concedit pel Banc Central Europeu, ara que ha anunciat crèdits al sector públic al valor de l'euríbor (0,34%), aquests 200 milions d'interessos s'haurien reduït a només tres. El Govern central no és culpable d'aquesta mala política del BCE però convé indicar com a recordatori que Europa ha de canviar la seva política de finançament del sector públic perquè l'està enfonsant.
L'Administració diu que calcula que el 2016 les finances del transport públic s'anivellaran i que a partir d'aquest any es començarà a generar un superàvit amb el qual es pagaran els 672 milions que els bancs cobraran fins al 2031. ¿Podem confiar en els seus càlculs? Podem, però jo no me'ls crec perquè no hi ha una política consistent per millorar els ingressos (política proabonaments que faci guanyar nous viatgers), perquè les aportacions de les Administracions resultaran insuficients i perquè no s'aconseguirà contenir les despeses. Al contrari, es dispararan perquè el 2016 es preveu posar en servei la línia 9 de metro fins a l'aeroport, des de Zona Universitària, i les dues extensions del metro del Vallès a Sabadell i Terrassa. Poca gent utilitzarà aquesta línia 9 perquè es va dissenyar perquè fos la més llarga d'Europa, no perquè l'agafés la gent, i també pocs viatgers nous es generaran en les dues extensions del metro en les dues ciutats vallesanes perquè els metros en ciutats mitjanes no funcionen, ni aquí ni a la resta del món. El Govern tripartit va fer bé bastantes coses, però en aquests temes es va equivocar. Va anteposar la grandeur a la lògica del transport.
En un context de sobrefinançament del transport públic, no passa desapercebuda la concessió a un grup liderat per Caixabank de la T-Mobilitat, un nou sistema de cobrament del bitllet que no ofereix canvis. La novetat es refereix únicament al suport físic. Si un utilitza poc el transport públic, el preu del seu bitllet serà el d'una T-10, i si l'utilitza molt, serà el d'un abonament de transport. A més a més, aquesta privatització de la recaptació del transport no encaixa amb els habituals criteris de col·laboració publicoprivada. En destaca el fet afegit de la gran generositat del sector públic, ja que en només dos anys de funcionament el concessionari recupera tota la inversió i fins al final del contracte, en el 15è any, els ingressos arriben als 200 milions d'euros.
