La mobilitat a Barcelona
El tramvia per la Diagonal, encarrilat
Per diverses raons, el transport elèctric que Colau vol potenciar és la millor opció per a la ciutat
Les eleccions municipals del mes de maig van clarificar la viabilitat política del tramvia per la Diagonal barcelonina. Ada Colau i el seu grup van guanyar les eleccions amb la promesa d'aquest tramvia com a prioritat de la seva acció de govern. Per tant, pot dir-se amb tota tranquil·litat que el poble ha apostat pel tramvia. Superat l'escull polític, tornem al debat tècnic. La pregunta pertinent ara és: ¿per què arreu del món s'aposta pel tramvia? Resposta ràpida: perquè la construcció és deu vegades més econòmica que la del metro, perquè la ràtio entre passatger captat i euro invertit és la millor, perquè té tots els avantatges de la tracció elèctrica i perquè disfruta de la propietat 4E: ecològic, emissions zero, eficient i econòmic. A més, com a transport guiat que és ofereix la màxima confortabilitat. Entre el tren i l'autobús, a igualtat de trajecte tots preferim el tren. I a més, el tramvia té una gran capacitat de transport, millor accessibilitat i fa ciutat.
No obstant, hi ha circumstàncies locals addicionals que mereixen ser subratllades, perquè en el debat tendeixen a passar desapercebudes. A Barcelona tenim un greu problema de contaminació que fa que 3.000 persones morin prematurament, i el tramvia promou que cotxes i motos es quedin a casa, cosa que fa baixar els nivells contaminants. S'ha de mencionar, així mateix, el fet rellevant que el tramvia de Barcelona, des del primer esbós que TMB va presentar el 1985, va ser dissenyat perquè circulés al llarg de tota la Diagonal. Per això coneixem el Trambaix de forma separada del Trambesòs, denominacions que deixaran d'existir quan els dos ramals s'uneixin per la Diagonal, per passar a dir-se llavors Tram de Barcelona, amb numeració seqüencial de les seves línies, de la T1 a la T6.
Però en el tramvia, com en tot projecte de transport, hi ha molt més. Quan es va aprovar el Pla d'Infraestructures del Transport de Catalunya (PITC), en l'època del faraonisme i del ciment, es va avaluar la rendibilitat socioeconòmica de cada un dels 40 projectes que contenia. El paràmetre clau és la taxa interna de retorn (TIR), és a dir, el retorn de la inversió. Podria simplificar l'explicació dient que quan la TIR és del 0% vol dir que no hi ha retorn; quan és del 100% significa que al cap d'un any de l'obertura ja genera beneficis socials directes. Doncs bé, el tramvia per la Diagonal tindria una TIR del 43%, un valor estratosfèric, el més alt entre tots els projectes. En altres paraules, al cap de dos anys i mig començaria a generar beneficis nets. El segon projecte en el rànquing de rendibilitat té una TIR de només el 10%, i molts dels de la llista tenen valors negatius. En conseqüència, la ciència econòmica ens indica que la unió dels dos tramvies per la Diagonal és la millor inversió en el transport públic, la més rendible socialment que Barcelona pot fer avui.
Un factor central que fins ara en les polítiques de transport ha passat bastant desapercebut és el de l'energia. Però hem d'incorporarlo a l'anàlisi estratègica, perquè cada vegada serà més complicat el seu subministrament, especialment la que prové de combustibles fòssils. Això ho diu, encara que sigui en veu baixa, fins i tot la mateixa Agència Internacional de l'Energia. Doncs bé, el tramvia consumeix només electricitat, que pot provenir fàcilment amb caràcter exclusiu de fonts renovables, i el seu consum per viatger i quilòmetre és deu vegades menor que el d'un autobús. I és clar que hi ha altres factors afegits que aconsellen recolzar sense complexos la construcció de la línia, com ara que els tramvies es construeixen a la factoria de Santa Perpètua de Mogoda o que el tramvia és el sistema de transport més ben valorat pels ciutadans. Així doncs, ja ningú ha de tenir dubtes que en aquest mandat municipal Barcelona emprendrà, per la seva utilitat, un dels projectes de transport públic més importants de la seva història.
Una altra de les mesures que ha pres el govern de Colau és la recuperació del dia sense cotxes, un esdeveniment que entre nosaltres pràcticament havia desaparegut i que ara es torna a potenciar amb força, com fan la majoria de ciutats europees. S'han previst per demà una dotzena de talls de carrers perquè els veïns coneguin com funcionen algunes artèries viàries sense cotxes, amb espai per al joc de nens, activitats recreatives i preferència per al transport públic, ciclistes i vianants. Barcelona ha de canviar la seva mobilitat: menys cotxes, menys contaminació i més mobilitat sostenible, com fan París, Berlín, Londres o Munic, i Madrid ara que s'han posat les piles de la mà de Manuela Carmena, perquè s'ha de protegir la salut de la ciutadania, un greu problema comú a totes les ciutats.
Enginyer industrial.
