Inauguracions en context
Les inauguracions de noves infraestructures acostumen a ser un motiu de celebració. Al llarg del dia d'avui es destacarà tot allò que no es tenia i que ara es té, o tot allò que no es podia fer i ara sí, gràcies al ramal sud de la L9 del metro. És cert que qualsevol nova infraestructura s'utilitzarà. També que tota infraestructura beneficia algú i genera diversos impactes positius que sovint són els que ens agrada destacar en dies com avui. Tanmateix, és bo que col·lectivament posem en context la contribució de les infraestructures en relació amb l'esforç col·lectiu que han suposat i suposaran, fins i tot quan ja no es pot modificar el que és essencial. Aquests exercicis ens permeten ser menys permeables a arguments favorables a qualsevol nova infraestructura pel simple fet que algú les utilitzarà o se'n beneficiarà, a arguments basats en intangibles o percepcions, i no en estudis rigorosos.
El ramal que s'inaugura avui permetrà connectar equipaments clau de l'economia metropolitana, com són l'aeroport (també entre terminals), la Fira i, quan entri en servei el ramal de la L10, el parc logístic de la Zona Franca. També millora l'accessibilitat i mobilitat subterrània d'algunes zones de l'àrea metropolitana; zones de l'Hospitalet, però, sobretot -i segur que excessivament-, del Prat de Llobregat.
Però també cal recordar que la L9 del metro és el projecte d'infraestructures més car de la història del país. El seu cost constructiu s'ha quasi triplicat des de les primeres estimacions que el situaven a l'entorn dels 2.400 milions d'euros dels anys 2001-2003. Les desviacions més importants s'han produït per canvis de traçat en gran part causats per pressions polítiques dels alcaldes i el territori, pels canvis tecnològics introduïts que pretenien situar la línia en la frontera tecnològica i canvis en els sistemes de seguretat derivats de l'episodi del Carmel. A més, com és habitual, dels enormes sobrecostos en la fase constructiva que formen part de la idiosincràsia d'aquest tipus d'infraestructures, no per això menys preocupants i dolorosos pel contribuent.
Notícies relacionadesA tot això se suma el canvi en el model de finançament de l'obra a partir dels anys 2007 i 2008. Per tal d'avançar en aquesta obra, i sense acceptar la manca de capacitat fiscal de la Generalitat de Catalunya quan ja s'anticipava la desacceleració econòmica, el tripartit va decidir privatitzar les estacions per obtenir finançament de curt termini i executar l'obra. Però a canvi de pagar un preu molt alt. La L9 és un exemple de mala pràctica en el finançament d'infraestructures, ja que es va optar per un model de diferiment en el temps del pagament, fet que sempre suposa un enorme sobrecost financer, proporcional a la durada. Les concessions adjudicades a empreses privades es van fer sense cap transferència de risc i a un cost financer asfixiant que carregarem a les espatlles dels contribuents fins ben entrada la dècada del 2040. .
És per tot això que només un ús massiu de la línia podria acabar reportant un retorn positiu, cosa que a dia d'avui sembla difícil que pugui passar però que caldrà seguir amb interès.
