Trànsit i contaminació
Canvi de mentalitat, menys cotxes i més salut
En alguns països amb bon transport públic anar en cotxe per la ciutat és una cosa que s'ha de fer d'amagat
jjubierre36693920 restricciones m30161223122822
El cotxe, un dels millors invents del segle XX, va canviar les nostres vides: va fer possible viure còmodament al camp, va millorar les oportunitats de feina i oci i va construir el suburbi. Durant anys, les ciutats es van adaptar al nou enginy. Avui, tant si agrada com si no, estem en procés de rehabilitació. El cotxe no cap als centres urbans. Són públiques les dades alarmants del seu impacte sobre el medi ambient i la salut.
Però no és només un tema de salut, sinó d’espai. Hi ha actualment nous vehicles que no existien al segle passat: motos per a persones amb mobilitat reduïda, cotxets, patinets i patins, carros i, és clar, bicicletes, autobusos, taxis, tramvies. Els carrers s’han d’adaptar a les noves circumstàncies i això significa que la meitat dels cotxes se n’han d’anar per deixar pas a tota la resta. El cotxe s’ha de quedar quiet durant més temps. No hi ha espai per a tant d’artefacte en moviment. S’han experimentat diferents estratègies per reduir el cotxe amb resultats variables: una taxa als vehicles que circulen com a Londres, taxes als aparcaments públics i privats, impedir que circulin els vehicles que més contaminen, la prohibició d’aparcar als no residents, limitar-ho a certs vehicles segons la matrícula.
Mesures que tenen com a objectiu millorar la qualitat de l’aire, disminuir el soroll i ampliar l’espai de les voreres i calçades per a activitats públiques.
Madrid limita la circulació de cotxes, una mesura que no té marxa enrere. A Barcelona circulen pel centre més cotxes que a Madrid i a més velocitat. Això ho fa més difícil encara. A l’Eixample, alguns carrers tenen més circulació que certes carreteres regionals. Per un costat, volem desplaçar-nos ràpidament; per l’altre, que carrers i voreres siguin espais de convivència. ¿S’imaginen que la velocitat del tramvia (i els nous tramvies que han de venir), de l’autobús (ampliat amb les velles línies i més conductors) o del taxi fos gaire superior a la del cotxe i la moto a tots els carrers?
Les ciutats mitjanes s’haurien de posar les piles també. No és lògic per exemple que s’arribi a Girona o a Reus amb l’AVE rapidíssim i sigui difícil trobar-hi l’autobús d’enllaç cap a la universitat. És un símptoma de com es fan servir aquestes infraestructures. ¿No seria lògic organitzar un sistema de transport regular –autobús, tramvia troleibús, el que sigui– i ben senyalitzat, com al seu dia van ser els carrilets FEVE, que enllacés les ciutats mitjanes i evités la seva dependència total del cotxe? ¿Seguirem destrossant el paisatge amb carreteres que destrueixen paisatges i aïllen el camp? Tenim aquí una de les ràtios d’asfalt/any més altes d’Europa.
En alguns països anar en cotxe per la ciutat o desplaçar-se entre ciutats en cotxe –si hi ha ferrocarril o autobús– és una cosa que s’ha de fer d’amagat, sense comentar-ho, perquè fa vergonya. Benvingudes taxes, clausura de pàrquings i limitació de vehicles. Hi ha múltiples símptomes d’un canvi de mentalitat. ¿Serem dels últims a aplicar mesures de consens?
