La mobilitat urbana a Barcelona
Eixample i superilles
La nova organització de la vialitat, que guanya espai per a l'ús ciutadà, no és convenient on hi ha la majoria del trànsit
L’Eixample dissenyat per Ildefons Cerdà al segle XIX és reconegut com un model hipodàmic d’èxit en la seva aplicació al desenvolupament d’una ciutat. Encara que és cert que la densitat de població, l’altura dels edificis, l’obertura d’alguns vials al casc antic i la centralitat de la plaça de les Glòries no s’han complert, el seu objectiu d’igualtat amb la creació d’una malla ortogonal i la identitat de les illes de cases ha mantingut l’esperit original. La trama isòtropa proposada com un model d’igualitarisme social, amb carrers majoritàriament de 20 metres d’amplada amb repartiment igualitari entre vianants i vehicles, i les illes amb xamfrà per «millorar la visibilitat de les cruïlles», ha sigut una benedicció per a la circulació de vehicles.
L’Eixample té avui un gran avantatge des de l’òptica de la mobilitat: la llegibilitat de la ciutat (els carrers de sentit únic permeten travessar Barcelona en la majoria de casos) però també la facilitat per a l’accés a la propietat. No obstant la realitat ha generat carrers més amples (Aragó) o vies interceptades per grans edificis (Còrsega/Hospital Clínic) que ha permès prioritzar uns eixos per a la circulació (Gran Via) amb sincronització semafòrica i restricció de l’aparcament. En altres eixos s’ha prioritzat l’aparcament o la creació de carrils bici i, finalment, alguns carrers s’han destinat pràcticament als vianants (Enric Granados). A més els xamfrans de les illes de l’Eixample s’han adaptat com a zones de càrrega i descàrrega, parades de taxi o aparcament de motos.
S’ha aplicat al Poblenou una nova organització de la vialitat denominada superilla en què es trenca la seqüència alternada de sentit únic dels carrers, amb la finalitat d’evitar el trànsit de pas i crear més dotació d’espai urbà. Entenem que en la zona entre la Meridiana, Travessera de Gràcia, Numància i el casc antic no és convenient aquesta reorganització de l’Eixample. En aquesta zona es produeix la majoria del trànsit urbà, i afecta l’equilibri ja per si mateix delicat de la circulació.
Per una altra part, l’organització de la circulació a Barcelona està bastant clara, i funciona. El vianant té prioritat al centre històric. A l’Eixample s’ha de mantenir la malla ortogonal, i a les rondes es canalitzen els desplaçaments de més recorregut.
La xarxa viària d’una ciutat és el seu aparell circulatori. El fet de crear taps o dificultats afegides s’ha d’estudiar amb cura, ja que l’Eixample és una part molt sensible. L’actuació del Poblenou demostra que és bo guanyar espai per a l’ús ciutadà, però hi ha d’haver una massa crítica de població que vulgui usar-lo. La meva experiència visitant un parell de jornades festives la superilla em va mostrar una molt baixa utilització de la zona. Hem de buscar espais per a les persones, però hi ha d’haver persones que vulguin utilitzar-los i no afectar el model de mobilitat existent.
Enginyer de camins.
