INTANGIBLES
Disrupció. Aquest va ser el terme que va utilitzar Bjorn Kjos, conseller delegat de Norwegian Airlines, per referir-se al futur del trànsit aeri de llarg radi. És important contextualitzar aquesta idea. La rendibilitat del sector aeronàutic està en els seus millors moments. IATA preveu el 2017 un benefici global del sector d’uns 30.000 milions de dòlars, amb marges del 4%. Aquest serà el tercer any consecutiu en què el sector generarà beneficis per sobre del cost de les seves inversions en capital. La recuperació econòmica i els nivells del preu del petroli, juntament amb previsions de creixement de passatgers del 4,5% anual en els pròxims 20 anys conformen un còctel ideal per invertir en projectes que, com el de Norwegian, miren clarament al llarg termini.
Però hi ha més. Les rutes de llarg radi directes tenen una creixent demanda insatisfeta que en diverses de les megacities emergents (grans nuclis urbans de negoci, turisme o innovació) ja supera el llindar de rendibilitat. Barcelona n’és un paradigma. Les noves rutes directes de llarg radi creades al Prat són la prova evident d’una demanda insatisfeta. Com s’ha dit en repetides ocasions, que Barcelona sigui una referència global en innovació, en tecnologia mòbil o en producció avançada xoca amb el fet de no disposar d’un vol directe a San Francisco.
Aquesta disrupció o millor irrupció de les low cost en el llarg recorregut va més enllà del trànsit directe i ja evoluciona en generació de connexions. Ryanair, en un moviment estratègic i operatiu crucial, rendibilitzarà la seva marca i la seva densa xarxa de rutes de curt abast per oferir llarg recorregut.
A Barajas, mitjançant codi compartit amb Air Europa. Al Prat (i això és una gran notícia, atès el seu baix percentatge de passatgers de connexió) alimentant els vols intercontinentals de Norwegian. Mentrestant, Level neix al Prat com a resposta estratègica de Vueling o Iberia. L’evolució del Prat en les pròximes dècades, pas a pas, cap a un hub de referència sembla inevitable. I aquest creixement probablement no vindrà a costa de Madrid Barajas, sinó en paral·lel.
¿Significa això el final de les aerolínies tradicionals? De moment no. Encara hi ha moltes barreres que les low cost han de superar. Organitzar connexions entre vols de curt i llarg radi són complexes, logísticament i tecnològicament. A això s’hi ha d’afegir la possessió de slots (drets d’enlairament) i horaris que assegurin temps de connexió competitius.
Acords bilaterals
Avui dia, les grans aerolínies disposen d’horaris, slots i estructura logística i tecnològica més competitives que els seus competidors de baix preu, per no mencionar molts acords bilaterals de drets de trànsit aeri que els són favorables. Però res d’això és inamovible.
Notícies relacionades
Per seguir de prop com va configurant-se tot el sector, serà interessant estar atents a les noves propostes, tant de les aerolínies tradicionals com les low cost durant el congrés mundial Routes 2017 que se celebra aquest any per primera vegada a Barcelona.
