Més habitatge públic i menys vehicle privat

Anuncis de Volkswagen al metro; publireportatges de nous models de cotxe a la ràdio pública; el logo del RACC a la portada del Telenotícies; recolzament institucional a la fira Automobile Barcelona; ajuts milionaris al Circuit de Montmeló. Seria impensable un esforç públic similar en la promoció del tabac, malgrat que fumar no deixa de ser una opció individual, mentre que la contaminació fa que sigui obligatori. Les nostres administracions no sempre semblen conscients del greu problema que Barcelona té amb el vehicle privat. 

A banda que la densitat de cotxes de la capital catalana duplica la de Madrid, quadruplica la de París i suposa gairebé sis cops la de Londres, som la ciutat europea amb un nombre més gran de motos, tan sols igualada per alguna megalòpoli asiàtica. Però no només destaquem pels defectes. L’àrea metropolitana barcelonina és una de les més compactes d’Europa, i això explica que tinguem una de les millors ràtios de viatges a peu o un transport públic que sobresurt a totes les comparatives de qualitat. La compacitat, que podria fer de la nostra ciutat un referent en mobilitat saludable, equitativa i sostenible, resulta especialment mortífera si li oferim barra lliure a l’automòbil.

A finals del darrer segle, Barcelona va encapçalar una revolució que s’estendria per tot Europa: la reconquesta de l’espai públic per part dels vianants. Des de llavors, són molts els centres urbans que s’han dedicat a alliberar carrers, places i barris de la invasió del cotxe. Tot i així, molts d’aquests moviments d’alliberament responen a una voluntat ben poc higiènica: la d’escombrar la brutícia sota una catifa verda. Això passa a moltes places dures, que podrien ser més toves si no fossin les cobertes d’aparcaments soterrats. 

També al futur túnel de Glòries, que vol camuflar el trànsit ràpid sota la vegetació d’un parc, tot i que seria més just i sostenible domar-lo a nivell de carrer i a cop de semàfor. O quan invertim tants esforços a cobrir la Ronda sense que ens passi pel cap arrabassar-li un carril per banda per disposar d’un metro circumval·lar. No, no és el mateix amagar cotxes que desfer-nos-en. Al capdavall, el vehicle privat segueix estant altament subvencionat. L’única reconquesta honesta de l’espai públic passa per recuperar els recursos que li dediquem. Guanyar-li terreny en favor del transport col·lectiu, dels carrils pedalables o dels corredors verds per a vianants. En això consisteix la connexió del tramvia per la Diagonal o l’expansió de les superilles a partir de la nova xarxa ortogonal de bus. Aquesta no és només la manera més efectiva de reduir la contaminació. És també la forma més democràtica de combatre la injustícia espacial, el canvi climàtic o el malbaratament energètic.

LLIURE MERCAT

Notícies relacionades

Barcelona restringirà el trànsit per contaminació des de l'1 de desembre

Certeses i incògnites del pla contra la contaminació

Però la ciutat lliure de cotxes és també la més cobejada pel lliure mercat. Un cop pacificats, els seus barris esdevenen llocs més atractius i desitjats. Això n’encareix habitatges i comerços, tot expulsant bona part dels seus teixits socials cap a perifèries disperses on depenen més del cotxe. Per això, cal acompanyar la reconquesta dels carrers amb una reconquesta de les cases. En realitat, l’habitatge públic constitueix la primera infraestructura de mobilitat, aquella que permet a les classes populars seguir vivint com a vianants, com a ciclistes o com a usuaris del transport col·lectiu. Aquesta és la partida on hauríem d’abocar totes les inversions que encara dediquem al vehicle privat. Deixar de fer cases per a cotxes i fer-les per a la gent. Per sort, l’Ajuntament de Barcelona ha engegat la maquinària de producció d’habitatge públic i hi destina esforços cada cop més importants.

No obstant, el principal front de batalla està als barris cèntrics, en teixits atapeïts on el sòl lliure és escàs. Per això, cal aprofitar qualsevol buit disponible. Hi ha edificis públics incomprensiblement desocupats, com el de Via Laietana 10, on els moviments veïnals reclamen la creació de 160 habitatges. També hi ha finques que no han esgotat la seva edificabilitat, com la de l’estació de metro de Fontana, sobre la qual es podria dotar d’una vintena de llars un barri altament gentrificat. Fins i tot hi ha espais lliures excessivament amplis —i, per tant, inhòspits, insegurs i de difícil manteniment— que estarien millor edificats. Molts d’ells són concessions de sòl fetes al cotxe, grans infraestructures com la Ronda, que es podria cobrir amb desenes de milers d’habitatges públics, molts d’ells en primera línia de mar. Ja n’hi ha prou de tractar Barcelona com una model, d’exigir-li que es posi guapa o que sembli intel·ligent. Qui se l’estimi de debò li recomanarà que s’abrigui i que deixi de fumar. En altres paraules: més habitatge públic i menys vehicle privat.