El final d’un greuge

Ahir a la nit es van aixecar per sempre les barreres de peatge per a 477 quilòmetres d’autopistes a Catalunya. El canvi del sistema de gestió d’aquestes vies és alguna cosa més que un evident alleujament per a l’economia dels conductors i transportistes catalans, que es pot valorar en entre 500 i més de 700 milions d’euros d’estalvi a l’any segons el criteri que s’utilitzi. La densitat de la xarxa d’autopistes de pagament a Catalunya, que va arribar a concentrar més de la meitat dels trams de peatge d’Espanya –tot i que sovint s’oblida que altres comunitats mediterrànies i del nord d’Espanya també van suportar i encara suporten recàrrecs similars en la seva mobilitat– va ser un dels greuges molt reals el manteniment dels quals va alimentar allò que el president Montilla va denominar «desafecció» i va equipar l’argumentari de l’independentisme. Greuge que ara reconeix sense embuts l’actual ministra de Transport, l’exalcaldessa de Gavà Raquel Álvarez, com a model al qual no tornar. 

Les úniques vies que es mantenen en règim de peatge ara a Catalunya són aquelles, iniciativa de la Generalitat –la C-16 de Barcelona a Manresa, el túnel del Cadí, la C-32 de Castelldefels al Vendrell–, en les quals el Govern va preferir la fórmula de concessió a una empresa privada a canvi d’explotar-les (el final de la qual encara està lluny) en lloc de construir autovies gratuïtes com va ser, per exemple, l’Eix Transversal. El Govern manté un horitzó de reclamació davant l’Estat, a qui planteja que rescati abans aquestes vies (a un cost d’uns 1.500 milions de euros) per cedir-ne després la titularitat, i la de les autopistes de concessió estatal, a la Generalitat.

No sembla realista esperar que quan el Govern central ha anat esperant que vagin vencent les concessions per reconvertir les autopistes en autovies gratuïtes vulgui assumir aquesta inversió (o la de fer-ho en la resta d’autopistes de peatge que es mantenen en Espanya). Mentre que per aquesta part es pot esperar que hi hagi recorregut per a la reivindicació, curiosament en el substancial (i això sembla ser un denominador comú en més d’un aspecte de l’actual relació entre l’Executiu català i el Govern espanyol) hi ha una coincidència de criteris més gran que mai. Després de l’acabament de les concessions a les empreses d’autopistes, el gran debat és, com estipula la UE, com finançar el manteniment de manera que a més es correspongui al criteri que qui contamina és qui ha de pagar. Amb vinyeta, un pagament anual per poder circular-hi, amb fórmules de peatge intel·ligent proporcionals a l’ús real o sostenint-les a través dels impostos com ara passarà transitòriament. I en aquest sentit, amb el Govern relegant la fórmula de la vinyeta, uns i d’altres han acabat per compartir el principi pel qual s’haurà de regir aquest règim encara per definir: pagament per ús i sota criteris comuns que evitin tornar al greuge territorial. 

Mentrestant, la mobilitat a Catalunya es prepara per a una transformació immediata, per a la qual en canvi només hi ha projectes més a mitjà que a curt termini, com la permeabilització de l’autopista del Maresme perquè absorbeixi la major part del trànsit de l’N-2 i la conversió d’aquesta en una via amable per als municipis per on transcorre. Però és difícil preveure quina serà realment la dinàmica del trànsit en els pròxims mesos i any. Després de l’eufòria de l’aixecament de barreres i el debat del pagament en l’horitzó del 2024, quan la realitat mostri quines vies poden arribar a congestionar-se (o no) i quines respiraran (o no) s’obriran noves realitats per gestionar.