No badem amb l’aeroport de Barcelona

Ens hem d’oposar doncs a aquesta mobilitat i minimitzar-la per evitar els seus efectes o l’hem de canalitzar i fer compatible amb els objectius de sostenibilitat territorial i ambiental ? Per a mi la resposta progressista és la segona i més des de Barcelona (i Catalunya) aquí i ara.

En primer lloc, perquè estic lluny de pensar en termes de catastrofisme, no crec en el decreixement com a opció desitjable ni justa i veig la disminució de les opcions de mobilitat com un endarreriment social i fins i tot moral (també en el camp de les migracions però això seria l’objecte d’un altre article). En segon lloc, perquè jugar un paper de capitalitat en la mobilitat internacional és imprescindible per Barcelona (i Catalunya) si realment vol formar part del primer nivell de desenvolupament mundial que cada cop s’organitza més al voltant d’una xarxa global de ciutats dinàmiques i interconnectades (moltes ciutats, algunes molt més grans que nosaltres, que no en formen part voldran fer-ho i podem per tant quedar-ne fora en qualsevol moment si perdem definitivament l’embranzida dels anys 1990). La capitalitat en la mobilitat és un dels camins per ser un dels nodes de la xarxa (la capitalitat farmacèutica perduda amb l’Agència Europea del Medicament n’era una altra) i a més complementa dues altres opcions estratègiques per Barcelona: l’atracció de talent i inversions en els sectors culturals i tecnològics capdavanters i la capitalitat mediterrània d’Europa.

Per això, si torna a sortir l’oportunitat de tenir un hub aeroportuari a Barcelona com proposa AENA (l’anterior intent mitjançant Spanair, que vaig conèixer de prop com a tinent d’alcalde de l’Ajuntament, va ser menystingut i boicotejat per molts sectors que ara sospiren pel hub) amb l’ampliació de l’aeroport El Prat-Josep Tarradellas s’ha d’aprofitar sense recança si respecta, com és evident que pot fer, les normes que fixa la UE en relació a l’impacte en l’entorn natural del delta del Llobregat. Apostar per la infraestructura d’un aeroport hub que aculli vols transoceànics i els distribueixi en vols a ciutats a 800-1000 km, a més de rebre vols de destí final, és una decisió que s’ha de prendre el més ràpid possible perquè la seva implementació serà complicada i el món no ens espera (els vols que no vinguin al Prat no deixaran de fer-se, aniran a un altre lloc). 

I optar per intentar fer de Barcelona un hub aeroportuari no és incompatible amb contribuir a la lluita per revertir el canvi climàtic: és plenament factible abordar la reducció d’emissions més enllà del trànsit aeri (que a nivell mundial representa el 2-3% del total global d’emissions) connectant l’AVE amb l’aeroport per donar continuïtat als trajectes de menys de 800-1000 km, aconseguint la neutralitat de les instal•lacions aeroportuàries i mantenint l’aeroport a menys de 15 km del centre de la ciutat connectat per metro.

Notícies relacionades

Twitter era una cerveseria de Múnic

Els fills de Gisèle Pelicot

La lluita de Barcelona (i Catalunya) contra el canvi climàtic no ens hauria de fer perdre oportunitats col•lectives de desenvolupament social i econòmic, com la de sortir al mapa de la connectivitat aeroportuària internacional, sinó guanyar-ne liderant la reconversió de la indústria automobilística cap al vehicle elèctric, el retorn de la centralitat del transport ferroviari en el curt i mitjà recorregut (metro, tramvia, ferrocarril per passatgers i mercaderies) o l’impacte de la rehabilitació complerta de les llars en l’eficiència energètica (14% del total global mundial d’emissions). 

No tornem a badar i explorem a fons la possibilitat de fer de Barcelona el hub aeroportuari del mediterrani occidental: el projecte ho mereix i el nostre país ho necessita.