Corredor mediterrani asfixiat

Per sisena vegada, més d’un miler d’empresaris de l’eix mediterrani es reuniran, aquesta vegada a Barcelona, per reclamar la conclusió del mil i una vegades promès i mai encarrilat corredor ferroviari que hauria d’enllaçar quatre comunitats autònomes que sumen un terç de la població d’Espanya. Per més que, previsiblement, des del Ministeri de Foment es vulgui destacar el que s’ha avançat, s’anunciïn les noves partides i intervencions previstes i s’aventurin terminis d’execució, els incompliments reiterats (tant els propis d’aquesta aposta territorial com, en general, dels compromisos d’inversió pressupostats) impedeixen baixar d’un irritat escepticisme.  

La concepció radial, de la capital i centrípeta d’Espanya (en el pla cultural, en el fiscal i, en el que aquí ens afecta, en la planificació de les infraestructures) ha tingut impulsors convençuts i desacomplexats, entre els quals van excel·lir els governs de José María Aznar, i altres que en la pràctica han acabat aplicant la mateixa medicina territorial, o almenys no l’han contrarestat, sigui per inèrcia, desinterès (o interessos electorals en altres regions) o bé estretors marcades pel cicle econòmic de cada moment. Uns i altres han alimentat any rere any una visió extremadament miop i limitada del que hauria de ser una Espanya que funcioni i exploti totes les seves potencialitats.

Disposar d’una infraestructura en condicions, que brindi un servei sense interrupcions, àgil, amb les connexions adequades (portuàries en especial) o no fer-ho té conseqüències. Respecte al trànsit de passatgers, la disponibilitat d’un corredor ferroviari expedit entre Madrid i Barcelona ha creat oferta, en forma de nous competidors que han aprofitat la liberalització perquè aviat les circulacions entre les dues capitals passin a 50 al dia, amb una carrera de preus a la baixa i un increment de dos milions de passatgers des del 2019. Mentrestant, entre la segona i tercera ciutats d’Espanya, Barcelona i València, el trajecte és mitja hora més llarg per a la meitat de quilometratge, l’oferta s’ha quedat estancada i el nombre de passatgers també. Per a segons quins projectes polítics i visions del país, si aquest no fos un objectiu activament buscat, ho semblaria. Per als qui haurien de defensar una altra concepció territorial d’Espanya, hauria de ser intolerable no modificar aquest estat de coses. També per a un Govern català, sigui del signe que sigui: és una bona notícia, per tant, que en aquesta ocasió no es doni l’esquena a veus amb què Catalunya comparteix tants interessos i projectes. 

Però més enllà de la mobilitat de persones en alta velocitat, l’objectiu principal del corredor ferroviari és el tràfic de mercaderies: amb doble via i ample europeu hauria d’unir amb els mercats europeus les regions que produeixen un terç del PIB espanyol, en què se situen 4 de les 10 capitals més grans del país i 6 dels 10 ports amb més volum de trànsit marítim. No es tracta ja només de deixar d’embridar el seu dinamisme econòmic. En la crisi climàtica global en què estem immersos, oferir una alternativa al transport per carretera és imperatiu. I els ecoincentius que proposa ara el Govern per traslladar operacions cap al trànsit ferroviari empal·lideixen davant l’incentiu que ha suposat l’alliberament dels peatges a l’AP-7 i l’etern factor dissuasori en què s’ha convertit un corredor encara limitat, interromput i escanyat.