Connectivitat, emissions i energia

Comencem per comparar les dues formes de transport. En emissions, l’alta velocitat ferroviària, en grams de CO2 per passatger i km, pot arribar a emetre de 4 a 5 vegades menys que l’aviació (la xifra final dependrà de les rutes concretes). En les emissions del tren es tenen en compte les produïdes per generar l’energia elèctrica consumida. I en eficiència energètica uns valors de referència serien de 0,4KWh/passatger-km en trajectes curts d’avió i 0,2kWh/passatger-km per a l’alta velocitat. No obstant, s’ha d’incloure en el balanç altres impactes negatius generats tant en la construcció de les infraestructures, que no són pocs en el ferrocarril, com en l’explotació. Malgrat això últim, en termes ambientals, l’aposta sembla raonable que sigui ferroviària. No només França ha adoptat aquesta postura, és comuna a la resta d’Europa i un dels pilars de la política de transports europea. 

En un altre pla de l’anàlisi, el de la regulació, hem de veure-ho en termes de corredor i de xarxa.

Pel que fa al corredor, de no regular, les experiències són variades en nombre, però totes apunten a una reducció notable de l’avió. Així, per exemple, la posada en servei del París-Lió va suposar una reducció del 50% de la quota de l’avió. En el cas del Madrid-Sevilla, l’avió va passar del 40% al 13% del mercat. I a Alemanya quan es va desenvolupar el servei ferroviari exprés entre ciutats (HISSI), la demanda de l’avió va patir una reducció del 12%. Podríem posar molts més exemples amb resultats semblants. No obstant, no n’hi ha prou de millorar l’oferta ferroviària per reduir les emissions, tal com es demostren les experiències, és necessari articular mecanismes regulatoris més contundents, com els que s’han plantejat a França. 

Notícies relacionades

La prohibició de vols interiors a França, una mesura més simbòlica que eficaç

El Barça canviarà l’avió pel tren en els desplaçaments oficials

I, vist en termes de xarxa ferroviària, enllaçaríem la situació espanyola. N’hi ha prou de pensar en els temps de viatge de Barcelona a Sant Sebastià o les freqüències de tren cap a València des de Barcelona, per exemple, per adonar-nos-en que les connectivitats entre moltes de les principals ciutats del país, en temps de viatge i freqüència, que permet l’actual oferta ferroviària disten encara de ser les adequades i estan lluny de ser una alternativa a l’avió. La configuració preeminentment radial de la xarxa suposa un obstacle afegit. I no només en termes de connectivitat ferroviària sinó també la connexió d’aquest model amb d’altres, això és, intermodalitat. Per tant, abans de plantejar-nos aquesta mesura és necessari invertir en la connectivitat i intermodalitat de la xarxa. Res nou.

En síntesi, si bé des d’un punt de vista ambiental i energètic pugui resultar una mesura ben sustentada, a la pràctica suposa tenir una oferta ferroviària altament competitiva, que dista encara del panorama actual. I això, a més, posa un cop més en relleu la importància de disposar d’un model de mobilitat a llarg termini i a gran escala, de planificar i, a partir d’aquí, de desenvolupar i implementar actuacions en coherència amb el primer. Tampoc res nou.