Conduir un cotxe elèctric

El problema del cost de compra del vehicle és una qüestió purament financera. Si un cotxe té un cost de 30.000 euros i es vol que el conductor no pagui més de 300 euros/mes, es pot finançar a interès zero durant 8 anys, o a un interès del 4% durant 10 anys. El cotxe elèctric no és com el cotxe de combustió, que pateix un desgast important en els components mecànics. L’únic element que té desgast és la bateria, per la qual cosa, a partir de 10 anys es podria canviar i allargar la vida del cotxe un nou cicle més. La resta de components són les rodes, que cal canviar cada 70-90.000 km; les escombretes de l’eixugavidres, cada 100.000 km; l’aigua dels parabrises, i el filtre de pol·len. Ni frens, ni embragatges, ni res més. Això és el que preveu Renault amb un pla de canvi de bateries a 200.000 km, per donar una nova vida al cotxe. La bateria extreta la destinaria a tasques d’estalvi domèstic. Seria una feina lloable per part del BCE, ara que treu liquiditat del sistema, que la substituís pel finançament del cotxe elèctric, de manera que donés una nova oportunitat als fabricants europeus. El segon problema és la càrrega del cotxe. Si es disposa de pàrquing en propietat que pugui tenir un endoll domèstic de 16 A, no hi ha problema. Els cotxes que dormen al carrer haurien de tenir la possibilitat de tenir endolls així als fanals, cosa que passa en alguns països europeus. També hi ha la possibilitat de carregar en punts públics al carrer o en pàrquings públics en potències des de 22 a 50 kW. Però la cosa es complica quan el que s’ha de fer és un viatge llarg. Anar a Milà, com ha fet un conegut a la xarxa per mostrar que era possible, no toca, perquè és un viatge que cal fer en avió. A Saragossa, Madrid o València, tampoc, perquè és un viatge que cal fer en tren. Ara bé, a mi m’ha tocat anar de Girona a Reus, Manresa o a Tremp, i aquí la cosa es complica. Tot i que el meu cotxe té una autonomia de 470 km, la síndrome d’abstinència et fa carregar per no anar massa al límit de bateria. Com que les gasolineres no estan per la feina, tot i que Repsol té molts carregadors posats i en la major part dels casos no disponibles, cada viatge requereix fer un projecte de càrrega. Descobreixes que el més fàcil és cercar un McDonald’s o un Viena per carregar. També hi ha molts hotels i algun restaurant, i alguna cosa en equipaments públics, aquests últims sovint sense funcionar per manca de manteniment. La UE ha dit que el 2025 hi ha d’haver un carregador de 150 kW cada 60 km, acció que sembla que desbloquejarà definitivament les gasolineres i resoldrà l’angoixa de la síndrome d’abstinència.

Però el cotxe elèctric també necessita desenvolupar el conductor elèctric. És una adaptació cultural, allò que un dia vaig anomenar l’acceptació personal, un canvi de xip. Un cotxe de combustió s’ha dissenyat perquè el conductor tingui molta potència i se senti l’amo del món, desenvolupant adrenalina vinculada a la velocitat. El cotxe elèctric canvia aquest objectiu pel del consum, que és el que dona el rang. La majoria dels cotxes ajuden a conduir amb baix consum, per exemple, amb el mode Eco o certa informació a la pantalla del cotxe, des de gràfics de barres fins a bombolles que mostren l’acceleració del cotxe. Trobo a faltar un gràfic de línia amb un punt cada 10 segons, indicador de l’acceleració. Per tenir un consum baix com tenim molts (avui porto 9.000 km amb 12,8 kW h/100 km) cal tenir les rodes de 19’’ a 2,9 bar, accelerar suaument i conduir amb velocitat baixa. Per fer-ho, jo he optat per conduir amb el regulador dinàmic de velocitat, perquè aporta una acceleració més suau que el meu peu. Conduint he vist un problema que cal resoldre: els senyals de trànsit. Si el cotxe ha de seguir els senyals, avui ho té difícil. Des de senyals que prohibeixen una velocitat que després no tornen a la normal, fins a senyals de 70 a 50 km/h situats a 100 m, distància que obliga a una desacceleració massa ràpida per a l’eficiència del cotxe. La clau de tot passa per canviar l’estil de conducció, abaixar la velocitat. Per exemple, fer una pujada de 7 km amb pendent del 6%, a 80 km/h o a 90 km/h, implica un estalvi de 10 kW h/100 km i només una pèrdua de 0,6 minuts. Anar per l’autopista de Girona a Barcelona a 120 km/h o a 105 km/h permet un estalvi de 3 kW h/100 km i l’augment de temps és de 7 minuts, que no tenen valor si ho compares amb el tap que et trobaràs dins Barcelona. Conduir més lentament un cotxe elèctric és un canvi conductual, anar més tranquil, escoltar música, tenir temps per pensar, és, de fet, una adaptació a la nova cultura que ve, més local, més de tertúlia, més reflexiva, dins el context de l’autoacceptació.

Notícies relacionades

Les carreteres de la UE hauran de tenir carregadors per a vehicles elèctrics cada 60 quilòmetres

Twitter era una cerveseria de Múnic

El cotxe elèctric (després les furgonetes i els camions) és una peça clau en la solució al canvi climàtic. Però cal més agressivitat de l’Administració, obligant als punts de càrrega (per exemple, posant-ne als peatges alliberats), calen solucions financeres a llarg termini, cal una adaptació dels senyals de trànsit i la formació del conductor elèctric. El problema dels senyals de trànsit és el que vaig veure quan es començaven a marcar les rutes de senderisme: els que no eren usuaris de camins no entenien que cal marcar de certa manera i amb certa freqüència. Amb els senyals de trànsit és igual, els que dissenyen els punts de senyals han de ser usuaris del cotxe elèctric amb control automàtic dinàmic.

Estem electrificant la mobilitat, però no a la velocitat necessària per al desastre climàtic que tenim. Cal espavilar.