Editorial
El difícil equilibri de les ZBE
Portar les restriccions a ciutats amb un parc mòbil més vell i menys transport públic no serà fàcil
El pla de millora de la qualitat de l’aire a Catalunya en l’horitzó del 2027 està fent els seus últims passos cap a la seva aprovació imminent, que podrà ser tramitada, en forma de decret, pel Govern en funcions, sense que la iniciativa pugui quedar travada pel calendari electoral. Els detalls de la norma que ha de limitar la circulació dels vehicles més contaminants pels nuclis urbans i que ha de permetre avançar cap a la reducció d’un 50% de la concentració de partícules contaminants d’aquí a vuit anys s’han anat afinant enmig de tensions creuades. Hi ha principis generals en conflicte: salvaguardar la salut davant l’acumulació d’evidències sobre els efectes negatius de la pol·lució de l’aire, la viabilitat econòmica per a empreses i famílies de l’adaptació necessària i el dret a la mobilitat. I també hi ha presents interessos i pressions creuades que han de ser examinades: la vigilància imperativa de la Unió Europea, que ha condemnat Espanya per la inacció davant la contaminació a ciutats com Barcelona i Madrid, la resistència des de municipis de la primera i segona corones metropolitanes i les reclamacions de col·lectius ambientalistes que reclamarien mesures més severes, com peatges urbans.
És un joc d’equilibris especialment difícil quan es baixa a la concreció i els horitzons temporals s’acosten. Però parteix d’un consens clar i compartit. En tres cimeres consecutives sobre la qualitat de l’aire es va arribar a un acord polític entre el Govern català, les administracions locals, agents econòmics i gestors de les grans infraestructures de transport, amb compromisos per "reconèixer i garantir el dret a l’aire net".
Així les coses, els ajustos de la nova norma fins ara han sigut de matisos: el veto a la circulació a les noves ZBE dels vehicles amb una etiqueta ambiental groga començarà l’1 de gener del 2026 quan es produeixin episodis de contaminació, però es retardarà de manera general fins a l’1 de gener del 2028. I les ciutats de la segona corona podran coordinar les seves ZBE. La clau estarà, encara més que en aquestes condicions, en les excepcions.
Després del pas pioner de la ZBE del nucli central de l’àrea de Barcelona, ara n’arriba un altre molt més complicat encara. El decret ha d’estar impolutament afinat per evitar els revessos judicials que va patir la ZBE de Barcelona. També ha de lidiar amb el fet que les ciutats grans, mitjanes i petites allunyades del contínuum urbà barceloní tenen un parc mòbil més envellit per motius econòmics (fins al 50% d’etiquetes grogues en alguns municipis) i alhora una cobertura de transport públic menys densa i eficaç que la del centre de Barcelona. Com en qualsevol aspecte de la vasta transformació del model energètic, de transport i productiu que encarem, hi ha costos inevitables i pràcticament inajornables. I hi ha gent que ho té molt difícil per fer-hi front. La lluita en favor del medi ambient no es pot veure com un peatge sobre les rendes més baixes, ja que així hi ha el perill d’alimentar negacionismes populistes. Així que s’hauran de concretar ara les exempcions per raons econòmiques. Tant per circular amb vehicles que no s’hagin pogut substituir com, sobre tot i més a mitjà termini, per facilitar l’accés a aquests col·lectius al transport públic col·lectiu que funcioni com una alternativa real.
Ja ets subscriptor o usuari registrat? Inicia sessió
Aquest contingut és especial per a la comunitat de lectors dEl Periódico.Per disfrutar daquests continguts gratis has de navegar registrat.
