Mobilitat excloent
La ciutat sense ascensor
La fragilitat d’una part de la població requereix apostes més decidides per la seva inclusió en el teixit urbà
La manca d’ascensors en estacions estratègiques del metro suposa l’expulsió de la xarxa pública d’una part de la població
Sorpresa, l’ascensor del metro està avariat. Un contratemps així pot entorpir molt el trànsit d’un viatger amb maletes, fins i tot amb un cotxet de nadó. Dificultar la mobilitat d’algú amb bastó, amb crosses. Impedir la del que circula en cadira de rodes, que haurà d’enginyar-se una altra ruta, des de la mateixa estació, enllaçant amb una altra estació que, si tot va bé, sí que compta amb ascensor. Però el pitjor d’un contratemps és el que no es veu: la por que torni a passar, la desconfiança en el transport i, en conseqüència, l’expulsió de la xarxa pública d’una part de la població que deixa de comptar amb ella. Si al metro hi ha menys cotxets i cadires de rodes que als autobusos és perquè el servei no dona garanties, perquè encara hi ha massa estacions sense adaptar, algunes amb promeses ajornades llargament, com la de la plaça de Sants. Es dirà que altres xarxes de transport del món gairebé no tenen ascensors. Es dirà que la xarxa d’autobusos metropolitans està totalment adaptada, que s’utilitzin els busos. Però si es fa una ullada a les dades i es veu, per exemple, que cada any només a Espanya es produeixen 280.000 fractures per fragilitat, que amb l’edat són més greus i de recuperació lenta, i que els vaivens del trànsit i els sotracs de la conducció converteixen un recorregut en bus en una activitat de risc per a milers de persones, l’aposta per la mobilitat urbana mostra les seves arestes per la part que més dol, la dels vulnerables.
Quan el model de ciutat que construïm està orientat a la sostenibilitat, amb menys cotxes als carrers, més carrils bicis, més zones verdes per disfrutar i passejar, no deixa de ser un disbarat que no es garanteixi l’accés a la ciutat a una bona part de la població, la que puntualment té problemes de mobilitat i la que, envellida, veu limitats els seus moviments per un disseny que no compta amb ells. Projectes com ara la prolongació del tramvia també estaven cridats a reforçar les opcions de transport dels barcelonins, i a l’espera que entri en funcionament el tram fins a Verdaguer, la gran aposta que ha d’unir Besòs i Llobregat continua en la inconcreció de terminis i compromisos pressupostaris.
Notícies relacionadesEl consell interterritorial de salut d’aquesta setmana atenia les dades d’alarma del registre nacional de fractures de maluc. En una dècada es calcula que augmentaran en un 30% les fractures per osteoporosis, empeses per l’esperança més gran de vida i amb especial incidència en les dones. La recuperació d’aquestes lesions passa per caminar molt, sí, per reprendre els hàbits quotidians d’abans de les fractures, i la confiança en la mobilitat urbana juga un paper decisiu en aquesta etapa. També el benestar emocional d’un nombre significatiu de ciutadans que, a poc a poc, es tanquen a casa davant les petites exclusions que s’amunteguen a l’exterior, des dels eixos comercials atapeïts, carrers amb paviment irregular o zones mal comunicades. La ciutat dels 15 minuts que triomfa allà on s’implanta i que limita el pas de cotxes, per exemple, no té cap altra resposta que un taxi o el cotxe d’un familiar per a les visites mèdiques de les persones amb dificultat de mobilitat.
Una ciutat que garanteixi la mobilitat de tots els seus veïns no es construeix d’un dia per l’altre, però que aquest objectiu formi part d’una agenda realista, amb projectes i dates, ajudaria a visualitzar el compromís que hauria d’anar més enllà dels recordatoris, als ascensors públics construïts, de la prioritat de pas per a la gent que necessita accedir-hi.
Ja ets subscriptor o usuari registrat? Inicia sessió
Aquest contingut és especial per a la comunitat de lectors dEl Periódico.Per disfrutar daquests continguts gratis has de navegar registrat.
