Els frens al vehicle elèctric
Moltes de les grans marques que havien apostat per la mobilitat elèctrica estan anunciant en les últimes setmanes retards en els plans d’inversió i producció. Després de Ford, Volkswagen i Volvo, ha sigut la companyia xinesa Chery la que acaba de comunicar que els primers models Omoda sortiran acoblats de l’antiga factoria de Nissan a la Zona Franca un any més tard del previst. Aquest alentiment ha anat acompanyat de la difusió d’un estat d’opinió escèptic sobre el cotxe elèctric, que posa en dubte fins a quin punt és sostenible l’ús de matèries primes necessàries en vista de l’indubtable estalvi energètic i d’emissions d’efecte hivernacle, que qüestiona que sigui una alternativa pràctica per l’autonomia que té o que es pregunta si arribarà a ser una alternativa assequible per als compradors de rendes més baixes. Té certa lògica que aquestes reticències sorgeixin des del recel davant un canvi profund com el que suposa la necessària transició energètica, o que estiguin més o menys alimentades pels que mantenen interessos en la persistència de l’ús dels combustibles fòssils. Menys explicable és que aquests recels arribin amb un embolcall ecologista, amb raonaments incoherents, com el rebuig de l’impacte de les plantes de generació d’energia renovable.
Però encara que aquest discurs hagi pogut influir en la baixada de vendes que gravita sobre les decisions de les empreses, i requereixi respostes clares, hi ha altres frens més profunds a la implantació del fre elèctric. Una de les conseqüències de les noves aritmètiques polítiques a Europa, en què el rebuig d’algunes conseqüències de la transició energètica i productiva ha sigut un dels aliments del creixement dels populismes, ha sigut la vacil·lació des dels organismes europeus sobre el final programat del motor de combustió. I l’horitzó d’una guerra d’aranzels per protegir la indústria europea (i milions de llocs de treball) de la irrupció de cotxes elèctrics més barats procedents de la Xina genera inseguretat per als productors (i també en les decisions de compra dels usuaris). Fins que totes aquestes incerteses no se solucionin difícilment les grans companyies comprometran inversions multimilionàries que, si resulten fallides, posarien seriosament en qüestió el seu futur, ni el comprador tindrà estímuls per fer el pas cap a l’electrificació. Bloquejar el canvi, però, no és una opció.
Aquest context és general, afecta tots els països de la Unió Europea i requereix respostes comunes, com planteja l’informe Draghi, que critica que s’hagin fixat objectius ambientals sense traçar una estratègia industrial que permeti desplegar-los (tot i que, alhora, obre la porta a fer que l’objectiu d’aconseguir automòbils amb impacte ambientalment neutre arribi per altres vies, com l’hidrogen, que encara estan més lluny de ser una solució immediata). Però Espanya, amb xifres baixes de matriculació, també té problemes específics, que deriven d’unes polítiques públiques més carregades de retòrica que d’eficàcia en els mecanismes i la quantia dels estímuls per a la compra de vehicles elèctrics i, sobretot, per al desplegament d’una xarxa densa d’estacions de recàrrega que ajudi a esvair dubtes entre els potencials futurs usuaris.
