Obres inevitables, alternatives necessàries
Les queixes pel servei ferroviari a Catalunya són ja històriques. I transversals. Afecten els treballadors i estudiants de la regió metropolitana de Barcelona. A comarques que se senten incomunicades i arraconades com les de l’Ebre. I als empresaris i institucions que apressen a acabar el corredor mediterrani, per oferir un servei de mercaderies competitiu davant la carretera per donar sortida a l’exportació a Europa des de les comunitats que sumen el 40% del PIB espanyol. Les administracions al·leguen, davant el malestar dels usuaris, que la resposta inversora a aquestes demandes està arribant (7.100 milions d’euros licitats per al corredor des del 2018, 6.300 milions compromesos per al pla Rodalies del 2020 al 2030). Però l’horitzó final després d’anys de retards encara no s’entreveu i aquesta inversió encara no es reflecteix en el servei. És més: moltes de les afectacions que més molèsties i irritació generen en els usuaris (des de talls temporals fins a dies de caos quan una incidència fa col·lapsar una xarxa que funciona al límit de la seva capacitat) són derivades precisament de l’execució de les obres destinades a millorar les prestacions de la xarxa.
Fa uns anys van ser les obres de l’AVE les que van afectar Rodalies a l’àrea de Barcelona. Després van arribar les necessàries per millorar les prestacions d’aquest servei. I aquesta setmana el focus està situat a Tarragona. Les obres per fer possible l’ample europeu al llarg del corredor mediterrani, amb la intenció de rematar-ho el 2030, han obligat a treballar durant cinc mesos al túnel de Roda de Berà i intervenir en el traçat de vies entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders, tallant així la circulació de trens entre aquestes dues localitats. Es tracta, de nou, d’un peatge que s’ha de pagar per avançar en la millora del transport ferroviari, que, tant per raons ambientals i econòmiques com per les tendències de distribució de la població a les zones metropolitanes, ha de ser una alternativa econòmica, fiable i de prestacions previsibles al transport privat.
Però cada una de les alteracions del servei a causa de grans intervencions en la xarxa ha d’implicar molt més que una crida a la paciència i la comprensió dels usuaris. Els serveis alternatius han de pal·liar, mentre sigui possible, els inconvenients. En aquest cas, la desviació de les rutes entre el sud de Catalunya i Barcelona per la línia de Lleida a Barcelona per Valls és possible, però suposa un increment del temps de viatge difícilment assumible. Per aquest motiu, Renfe ha centrat el seu pla alternatiu de mobilitat en l’enllaç amb 87 autobusos, amb més de 600 serveis diaris i més de 30.000 places, per suplir el tram de línia ferroviària interrompuda, i hi ha dedicat un pressupost de 30 milions d’euros. A l’espera que el servei s’ajusti després dels primers dies de rodatge i que els passatgers hi adaptin els seus hàbits, el primer balanç d’aquest desplegament és millor del que els pronòstics més pessimistes feien témer. Tot i que la desconfiança davant les alternatives posades a la seva disposició hagi fet que un nombre de viatgers, encara difícil d’avaluar, hagi optat per circular amb el seu cotxe per l’AP-7. Seria positiu que aquest primer impacte no es consolidés. La confiança en la conveniència del transport públic és una batalla que cal guanyar en la mentalitat dels viatgers, i les frustracions poden portar a fer passos enrere en aquest procés de transformació de la mobilitat.
