Xocs de trens
Dos incidents van provocar un nou caos ferroviari aquest cap de setmana a Madrid que va afectar milers de passatgers i que comprometrà encara per un temps la tornada a la normalitat del servei. Els dos, imprevisibles: un home que va accedir a les vies i va obligar a interrompre el servei i, el més rellevant i que podria haver causat potencialment un accident amb nombroses víctimes, el descarrilament d’un tren d’alta velocitat al túnel d’ample europeu que uneix les estacions de Chamartín i Atocha. Que un comboi fora de servei que estava sent remolcat es despengés, recorregués les vies costa avall sense control i se l’hagués de fer descarrilar en un canvi d’agulles per evitar que xoqués amb un comboi de passatgers pot ser l’efecte d’un error humà o tècnic, o una successió d’aquests, una cosa que encara s’ha d’aclarir. Però la cascada d’efectes que van seguir l’accident tenen unes causes estructurals.
Les conseqüències de remodelar les xarxes urbanes per fer compatibles la xarxa d’alta velocitat d’ample europeu i la xarxa convencional d’ample ibèric, amb traçats diferents i estacions comunes, sense suspendre un servei essencial, són ben conegudes després de tres dècades de profunda transformació que ha experimentat el tren a Espanya. Fins i tot amb una planificació meticulosa i solucions alternatives per als usuaris, qualsevol incident en un servei que funciona al límit de la capacitat de les seves infraestructures veu multiplicades les seves conseqüències. És el que va passar durant la construcció de nous túnels i els seus respectius enllaços a Madrid i Barcelona, amb colls d’ampolla subterranis que creuen els centres de les ciutats) o ara amb la reforma de Chamartín a Madrid.
Després de dècades de queixes i incidències en tot el territori (pel retard del corredor mediterrani, la falta de connexió en àrees com la regió cantàbrica i Extremadura, els caos de Rodalies a Catalunya), que les incidències es concentrin a Madrid tenen una repercussió sobreamplificada. Tot i que s’ha de reconèixer que, en una xarxa radial com l’espanyola, un incident com el del túnel d’Atocha a Chamartín acaba repercutint molt més enllà, com per exemple tots els enllaços d’alta velocitat amb el País Valencià o Múrcia.
Les queixes pels problemes de funcionament del servei ferroviari, les reivindicacions de la seva millora i els anuncis d’inversions milionàries han sigut de manera reiterada un instrument de confrontació política (sempre a partir d’un malestar ciutadà real i justificat), de vegades des del catastrofisme, de vegades des de la propaganda complaent. No està sent aquest cas una excepció, amb intercanvis d’acusacions i excuses en les quals ja es barregen des del cas Ábalos a retrets sobre la incomunicació entre el delegat del Govern a Madrid, el Govern regional i l’ajuntament de la capital. Res a veure amb el debat sobre com evitar la frustració dels passatgers i, amb la mirada més llarga, sobre com combinar tres imperatius: la millora de la xarxa d’alta velocitat de passatgers com a alternativa al transport per carretera i avió, l’expansió del trànsit ferroviari de mercaderies i que Rodalies torni a ser una prioritat inversora com a peça essencial de la nova mobilitat urbana.
