El 80% dels maquinistes de Rodalies són de fora de Catalunya

Aquest diari va poder comprovar el 2022 com la UAB s’omplia un dissabte d’aspirants al curs de maquinista de Renfe; nou mesos de formació (a raó de 22.000 euros) que són la porta d’entrada a una professió en la qual el sou és més que digne. A diferència de la resta de convocatòries en altres ciutats de l’Estat, la de Catalunya sol omplir-se de gent de fora. En aquest cas, eren 150 els homes i dones que es disputaven 37 places. A les portes de la facultat, quatre maquinistes jubilats que acompanyaven fills o nebots recordaven els seus temps de sortir de casa amb un entrepà sense tenir idea de quan tornarien.

Les coses han canviat molt. A millor. I d’aquelles promocions que entraven directament des de l’Exèrcit s’ha passat a una plantilla formada i professionalitzada, amb horaris, drets, sindicats..., i amb sous bruts, en funció de la categoria, d’entre 21.000 i 48.000 euros (més els plus). Tot i que molt lluny de la paritat: menys del 15% dels maquinistes són dones.

Francisco Cárdenas és delegat sindical de la UGT a Renfe i dona un cop de mà a aquest diari per traçar un perfil del maquinista de Rodalies Renfe. Diu que són uns 750 i confirma aquest percentatge del 80% de conductors que venen d’altres parts d’Espanya. "Això també passaa Madrid, però no tant". Aquí, a més, hi ha una circumstància afegida: més del 95%, quan venç el contracte inicial, fa les maletes i marxa. Això passa al cap de dos o tres anys.

És molt difícil per a una persona que ve d’Andalusia o Galícia assentar-se en una Catalunya en la qual el cost de la vida està molt per sobre del que estan acostumats. Sobretot, a Barcelona i l’entorn metropolità. Per això, quan arriba el moment de repartir les places, les d’aquest costat de l’Ebre recauen en els que han obtingut pitjor qualificació o en els més joves. Això no significa que siguin pitjors maquinistes, però sí que demostra que Rodalies és l’aneguet lleig de la xarxa ferroviària.

Explica un maquinista que molts venen amb molts clixés. "Venen carregats de tòpics, però després admeten que estan molt bé. El problema és que es troben amb 35 anys havent de compartir un pis perquè no poden permetre-se’n un per a ells sols". Admet que si ells tenen aquest problema amb un bon sou, les persones amb salaris baixos deuen viure "un autèntic infern". Abans s’escollia molt Vilanova, un punt neuràlgic de la xarxa ferroviària, però els preus del lloguer s’han disparat", alerta aquest maquinista.

Aquest professional recorda el dia en què es va graduar a Madrid. Era una promoció destinada íntegrament a Catalunya. "Ens van dir que ens preparéssim i que gairebé tots acabaríem atropellant algú a les vies". "Rodalies –prossegueix– sempre ha tingut mala premsa, també dins de la mateixa Renfe". Cárdenas subscriu aquesta opinió: "Això és com tirar-se a una piscina plena de piranyes". Però també hi ha el fet d’estar en una cantonada de l’Estat. Per això Madrid, relata el delegat sindical de la UGT, té molt més arrelament i molt menys trànsit de personal. Això fa, prossegueix, que Catalunya "tingui la plantilla més jove de tot l’Estat".

Tres raons

Notícies relacionades

La jutgessa que investiga la fugida de Puigdemont reclama als Mossos el pla que van activar per detenir-lo

Rufián acusa Junts de donar suport al Govern a canvi de llocs en els consells d’administració de Renfe o Aena

Catalunya concentra el 60% dels atropellaments de tota la xarxa ferroviària espanyola. Hi ha maquinistes que han arribat a acumular fins a 13 atropellaments al llarg de la seva carrera. "És una cosa que com a conductor et marca per sempre, i hi ha gent que ho porta molt malament. És una de les raons principals per decidir abandonar Rodalies", assenyala aquest professional de Renfe. "Perquè a més només es parla dels que moren, no de les vegades que, cada dia, estàs a punt de carregar-te a algú. Això et va minant la moral".

¿I quins són les raons per les quals no agrada el traspàs de Rodalies? Són bàsicament tres. En primer lloc, por de perdre la mobilitat laboral, que no deixin marxar de Catalunya. Segon, el manteniment dels salaris i dels drets laborals, com per exemple els descansos, molt superiors als de les empreses privades. I tercer, l’exclusió de l’R1 de la Xarxa Ferroviària d’Interès General (XFIG), cosa que significa que en aquesta línia ja no serà necessari el títol de maquinista de Renfe i valdrà el de qualsevol acadèmia, com passa per entrar, per exemple, a TMB. Si aquest és el model que se seguirà, tenen la sensació que la formació per la qual ells han passat (i pagat) passarà a ser paper mullat.