Catalanisme i infraestructures

EL PERIÓDICO, de la mà de diversos experts, fa balanç dels principals eixos sobre els quals s'ha construït el catalanisme i planteja propostes per refer els consensos amb vista al nou cicle polític. Després d'una introducció general del capítol dedicat a les infraestructures, Ricard Font i Xavier Flores reflexionen sobre la mobilitat.

Entrem a parlar de les xarxes d'infraestructures. Disposem d'una xarxa viària d'alta capacitat tant pel que fa a les autopistes o autovies que han generat una millora molt important en la capacitat i competitivitat del país. L'AP7, el corredor mediterrani viari que el Banc Mundial va exigir a Espanya en el seu informe dels anys seixanta per garantir el seu desenvolupament, ha estat capaç de generar el 60% del PIB de l'Estat i és per on passen gran part de les exportacions, terrestres o marítimes de l'Estat. Al seu entorn s'han instal·lat i desenvolupat indústries tan diverses com fàbriques de cotxes, indústries petroquímiques, tèxtils, agroalimentàries, tecnològiques, logístiques, turístiques, universitats, un sincrotró, centrals de generació d'energia, un circuit de carreres. Un eix econòmic global de primer nivell.

En aquest corredor també s'han consolidat 3 aeroports. Dos de radi europeu i un, el del Prat de radi continental i intercontinental. Aquest darrer en els darrers 50 anys ha crescut dels 5 milions de passatgers, tots europeus, a més de 50 milions de passatgers i quasi 50 destinacions a diferents continents. S'han ampliat les terminals, hi ha arribat el metro i la xarxa ferroviària convencional. Els aeroports de Reus i Girona han millorat instal·lacions però amb una operativa excessivament dependent de Barcelona. Creixements importants a l'estiu, lligats al turisme, i baixa activitat a l'hivern.

Un balanç marcat per la seva manca de capacitat de generar polítiques pròpies de creixement, a conseqüència del model centralitzat en una sola companyia, AENA. Tots tres aeroports tenen expectatives de creixement. Girona i Reus miren al futur com a aeroports que quan disposin d'estació alta velocitat, puguin actuar com aeroports amb capacitat d'assumir part de l'oferta que avui té el Prat de caràcter continental i generar-ne de pròpia lligada a la seva activitat econòmica. Tots tres aeroports han experimentat creixements importants derivats d'un increment notable dels viatges amb avió a partir de la globalització de l'economia, el turisme, i l'arribada dels vols de baix cost a finals dels noranta.

Finalment, també formen part d'aquest corredor mediterrani viari els 2 connectors globals portuaris, el Port de Barcelona i Tarragona. En aquests darrers cinquanta anys, el seu desenvolupament espectacular ha estat per la seva capacitat de generar consens per les seves ampliacions i el canvi en el seu model de govern, quan els anys 90 van passar a tenir presidents i membres dels seus consells d'administració nomenats per la Generalitat i pel territori proper, per tant, amb una governança des de la proximitat. Aquest aspecte no ha passat amb els aeroports i això segurament no ha permès aprofitar tot el potencial de creixement econòmic que pot desenvolupar un aeroport en el seu entorn: ni Barcelona, ni Girona, ni Reus disposen de ciutats aeroportuàries o indústries de serveis complementaris com si en canvi, disposen altres aeroports de característiques similars arreu del món que tenen governs de proximitat d'arrel pública o privada.

En aquest context el desviament del riu Llobregat, per ampliar el port de Barcelona i la seva zona logística, el desenvolupament del Pla Delta que inclou l'ampliació del Prat, d'infraestructures viàries ferroviàries i sol logístic i per indústries és un clar exemple de planificació intermodal i col·laboració administrativa de diferents administracions feta els anys noranta (port-aeroport-tren-logística-carretera) que va permetre atraure inversions globals, continentals i locals que han convertit el port de Barcelona en un dels 4 ports principals de la Mediterrània. Un pla ambiciós que va generar també espais d'alt valor ambiental amb un alt nivell de consens territorial i polític. Aquest consens en una altra escala també s'ha portat a terme per la nova Zona d'Activitats Logístiques del port de Tarragona.

En matèria de transport públic, en aquests darrers cinquanta anys s'han ampliat totes les línies del metro, s'està construint la línia 9, que unirà transversalment, quinze anys més tard del que estava previst, tota la metròpoli de Barcelona des de Badalona al Prat passant per l'estació de la Sagrera, l'aeroport i la quasi totalitat de les línies de metro i ferrocarrils de Barcelona. El metro s'ha ampliat i ha crescut el passatge. Bona notícia. A hores punta per sobre del 100% de la seva capacitat, cosa que fa molt necessari acabar la línia 9, entre Camp Nou i Sagrera, les rondes del sistema de metro de BCN, que incorporarà més de 100 milions d'ofertes de places de transport públic.

En relació amb la línia 9 cal destacar l'aposta que es va fer a finals del segle passat perquè fos una línia automàtica sense conductor, així com les innovacions en el seu disseny. Catalunya va ser de nou capdavantera en la implantació d'una novetat tecnològica i es va avançar al que avui és la tendència habitual, totes les noves línies que es construeixen al món es plantegen sense conductor, i encara no hi ha cap altra línia similar en cap altre sistema de metro de l'estat.

Alhora s'ha transformat en aquests anys, el vell carrilet en el metro del Baix Llobregat i els ferrocarrils del Vallès en el metro del Vallès. Més estacions, desdoblaments i perllongaments a Terrassa i Sabadell creant serveis de metro a les dues ciutats amb increments de passatge per sobre del 60 i 70%. Metros que ara mateix s'estan començant a unir amb la connexió entre plaça Espanya i l'estació de Gràcia a la plaça Gal·la Placídia. Una línia que passarà pel Clínic , plaça Francesc Macià - per fi amb metro- i que incorporarà més 60 milions de nova oferta anual.

Així Ferrocarrils de la Generalitat amb una puntualitat del 99,8% s'ha convertit en la fita a assolir amb els serveis de Rodalies. A Lleida la Generalitat va assumir la competència de la línia Lleida -La Pobla que com el carrilet del Baix Llobregat i el del Vallès l'Estat volia tancar, uns a finals del 70 i els altres a mitjans dels noranta. Aquest passat 2023, la línia de la Pobla ha superat el seu rècord de passatgers històric, amb una línia i estacions renovades i amb uns trens nous que es poden veure a Lleida, a Suïssa i a Califòrnia. En tots aquests anys la Generalitat també ha recuperat, com a trens turístics, el cremallera de Núria, el de Montserrat i el tren del ciment al Berguedà. Com a reptes pendents sense resoldre, queden les connexions amb Manresa i Igualada des de Martorell que continuen amb poques freqüències per un traçat que cal decidir com millorar.

En matèria de tramvies, s'ha implementat el tramvia del Baix Llobregat fins a Francesc Macià i el del Besòs al Barcelonès Nord fins a Glòries i la Ciutadella. Està a punt de posar-se en servei la primera fase d'unió dels dos tramvies per la Diagonal fins a Verdaguer. Abans del 2030 serà una realitat la connexió dels dos sistemes, incrementant l'oferta i portant el Baix Llobregat i Barcelonès nord al centre de Barcelona amb una nova oferta transversal de transport públic a la ciutat de Barcelona, objectiu inicial del projecte de finals dels anys noranta.

En els darrers catorze anys s'ha ampliat més d'un 100% l'oferta de busos interurbans de la Generalitat amb les més de 40 línies exprés i també les línies de l'Àrea Metropolitana de Barcelona. La valoració dels usuaris és per sobre del notable i amb ocupacions per sobre del 70%. Un èxit del sistema d'autobús a Catalunya que té fixat el seu nou repte el 2028 amb la renovació de les concessions de la Generalitat de Catalunya que ha de comportar un canvi de model en la seva gestió i una oportunitat de repensar coses en línia amb els canvis que la mobilitat està experimentant.

També hem viscut l'arribada de l'Alta Velocitat a Catalunya amb les noves relacions que han apropat Lleida, Girona Barcelona amb relacions de temps entre una hora i 40 respectivament. No ha estat així per al cas de la connexió amb Tarragona i Reus, on es va decidir per una estació en terra de ningú. Segurament calien dues estacions, una a Tarragona i una Reus, o una estació en un espai més fàcil per arribar-hi i que donés serveis de manera conjunta a la metròpoli del Camp de Tarragona.

Les connexions ferroviàries amb València, de moment amb el servei Euromed sense parada a Terres de l'Ebre, al principi tan útils i ara tan poc competitives amb el cotxe pel temps, cost i fiabilitat. I finalment l'èxit de les connexions, quinze anys tard, amb Madrid. Un servei que ha deixat obsolet el pont aeri, protagonista destacat de la connexió política, econòmica, cultural i social entre Barcelona i Madrid des dels anys vuitanta fins a l'arribada de l'AV.

Cal destacar un fet singular. L'any 2000 va tenir lloc un canvi en l'oferta que hem valorat poc internament, però és que es fa difícil trobar un model tan complet en cap altre lloc del món: la integració tarifària a l'àmbit metropolità de BCN i després en part a Lleida, Pirineus, Tarragona i Girona. Aquelles integracions van rebaixar de cop un 50% el cost del servei. Va quedar pendent, incrementar de manera exponencial arreu el servei i evolucionar les corones estàtiques en un model dinàmic, on es pagui per recorregut real.

Això ha permès, fer el canvi tecnològic a la T-mobilitat que ha de culminar el canvi a un model sense contacte, amb informació de tots els serveis al moment, amb la possibilitat futura d’un pagament per desplaçament real i sense corones i amb la capacitat de tenir totes les dades per planificar el servei i personalitzar-lo per cada usuari. Reptes que el sistema ha de permetre implementar en els anys vinents, així com la integració de tot el país en un sol sistema d'accés, pagament, informació i gestió integrada de qualitat. Pocs territoris al món estan en disposició de tenir un sistema integrat tan complet.

I amb tot això arribem al moll de l'os del repte de la descarbonització de la nostra mobilitat per mitjà del transport públic: el sistema Rodalies. El 80% de la mobilitat de la ciutat de Barcelona és amb transport públic, a peu o en bicicleta. La segona i tercera corona entorn del 75 al 60%. Més enllà, per sota del 40% i el vehicle privat va guanyant espai per necessitat i per incompareixença en alguns casos d'una oferta de transport públic competitiva. Això acaba comportant que a la regió metropolitana de la Barcelona dels 5,5 milions d'habitants- que aviat seran 6 milions-, circulen cada dia 500.000 vehicles. Un milió de moviments al dia que no troben una xarxa de bus o ferroviària competitiva per substituir el cotxe.

I això passa amb les Rodalies de Barcelona, de Tarragona, de Girona o de Lleida. Amb els serveis Exprés entre capitals que no són competitius amb temps, i manca de fiabilitat pel que respecte a horaris amb retards continuats, les Rodalies, més enllà del soroll mediàtic polític que les envolta, sens dubte no estan encara a l'altura del que necessitem.

Cal dir que vam començar molt bé. L'aparició del mateix concepte 'Cercanías' impulsat per Mercè Sala va ser sens dubte un èxit que no va venir acompanyat posteriorment per les necessàries millores i ampliacions infraestructurals. Una manca de recursos en el manteniment i modernització adequats durant molts anys ha generat uns dèficits que requeriran anys d'esforç continuat per remuntar.

Els motius del mal servei són diversos i no podem considerar una única causa. El no increment d'oferta de la Catalunya dels anys setanta, la darrera ampliació de xarxa va ser el 1974 per la inauguració del nou servei a l'aeroport de Barcelona. La no inversió acumulada durant anys en manteniment i reposició d'actius, deriva en contínues avaries a la xarxa per raons diverses.

Un material mòbil antic i una complexitat de gestió en un entorn o fortament urbanitzat formen una equació que acaba donant com a resultat una manca de fiabilitat sistèmica. És cert que hi ha moltes actuacions en curs, com no es veien en molts anys, però resta pendent molta inversió que permeti revertir la situació, en reposició d'actius, en nou material mòbil i en infraestructura, que permeti recuperar fiabilitat i resiliència i a més per reduir temps de viatge i incrementar oferta.

Hem fet un balanç positiu, però cal remarcar algunes mancances que encara tenim. El cas de rodalies que acabem d'esmentar n'és un, i no és l'única assignatura que ens resta pendent o que no hem abordat amb el mateix nivell que la resta. El transport ferroviari de mercaderies ha estat sens dubte el gran oblidat durant tots aquests anys. S'ha parlat molt i s'han elogiat molt els seus beneficis i aportacions, però la realitat és que, tant a Catalunya com a la resta de l'estat, no s'ha vist beneficiat de polítiques clares, i no ens referim exclusivament a inversions de caràcter infraestructural, que també, sinó d’altres que permetessin incrementar la seva escassa participació en el repartiment modal.

D'altra banda, mentre que Espanya s'ha omplert de línies d'alta velocitat, algunes de dubtosa rendibilitat social, sens dubte que una assignatura pendent és la relació amb alta velocitat amb València, on ens vam quedar amb el que en un moment es va anomenar "velocitat alta" i sense cap projecte encara avui en redacció. Segurament estem parlant d’una de les línies amb una rendibilitat social, econòmica i ambiental més potents de l’Estat. La realitat és que avui el vehicle privat, especialment des de la desaparició dels peatges, és molt més competitiu en temps, cost i fiabilitat al servei ferroviari. Un fracàs ambiental, social i econòmic.

Amb un caràcter no tan infraestructural i concret cal destacar que en tots aquests anys no hem estat capaços de generar un model de finançament de les infraestructures i del transport públic que permetés tres grans objectius: qui contamina pagui, qui usa pagui i que les externalitats del transport viari puguin ser internalitzades amb un finançament de la millora del transport públic imprescindible per la descarbonització de la nostra mobilitat. I també per un efecte col·lateral que és facilitar l'accés a un habitatge, que no és motiu d'aquesta reflexió. La mobilitat fàcil i còmode cal tenir-la molt present en un debat real i sobre l'habitatge, aspecte aquests que tant preocupa a la ciutadania.

Tres reflexions finals genèriques per a totes les infraestructures. La capacitat inversora en infraestructures ha estat vinculada sempre als pressupostos públics i a la capacitat, que han tingut les administracions en funció de la conjuntura del cicle econòmic. Com tothom bé sap, en aquests cinquanta anys hi ha hagut situacions de tots tipus, amb períodes molt expansius i d'altres de restricció que han fet que la inversió creixés o es reduís. Moments expansius i moments de crisi.

També han mancat elements de governança de les infraestructures que anessin més enllà de les competències exclusives de cadascuna de les administracions. Ha mancat planificacions conjuntes, grans acords polítics o una col·laboració entre institucions que superi els recels entre elles no han estat ni molt menys la norma. L'excepció al que acabem de dir potser seria el conveni Pla Delta o les infraestructures per Barcelona 92, però va ser per uns temes molt concrets, en un espai reduït i caldria replicar-lo en altres ocasions.

La col·laboració pública-privada no han gaudit d'una bona reputació tot i haver esdevingut models d'èxits en tots els sentits. Les autopistes de peatge, la generació d'energia, la gestió de l'aigua o la prestació de serveis de transport públic en bus o tramvia són exemples d'empreses que han fet bé la seva feina i fins i tot han exportat el seu model d'èxit arreu del món.

Però la manca d'un model clar, la manca de confiança, la poca transparència o la demagògia són elements que han restat oportunitats de present o de futur en un model públic –privat que ha esdevingut d'èxit si ens atenim als resultats en forma d'accés al servei, qualitat, rendibilitat i impacte positiu per al conjunt de la ciutadania i l’activitat. La pedagogia sobre la necessària rendibilitat econòmica pel privat conjuntament amb l'imprescindible benefici global de la societat és encara un repte pendent per públics i privats, sense el qual el debat simplista és difícil de contrastar.

Avui, cinquanta anys després, els models i les necessitats canvien. Continuem necessitant infraestructures, però haurem d'aplicar una mirada diferent, no som al mateix punt de partida ni compartim el mateix diagnòstic. La mirada és una altra i els reptes són més qualitatius que quantitatius. Més basats en el resultat que en l'operació. Som en un altre moment i necessitem unes altres ulleres per mirar el futur, diferents.

Actualment, hi ha molts elements que defineixen i condicionen la mobilitat, les necessitats d'aigua i d'energia del país. Podem citar la qualitat de l'aire, el canvi climàtic, la tecnologia, la globalització, l’economia col·laborativa, el turisme, el comerç electrònic, la intel·ligència artificial, el teletreball, el vehicle elèctric, compartit o no, l’espai públic per les persones, la bicicleta, el patinet, els drons, els hàbits dels ciutadans, l’habitatge, la robotització, l’equilibri territorial, el model d'oci i turisme, el model de les empreses, l’exportació i la importació de productes... Elements molts d'ells innovadors.

La plaça de les Glòries és un bon referent. Ildefons Cerdà en el seu pla li va preveure una centralitat que durant molts anys li van negar. La plaça de les Glòries ha estat fins fa ben poc una rotonda de dues autopistes la C-31/32 cap al Maresme i la C-58/ C-33/ C-17/ AP7 cap a Girona, Vallès Oriental i Vic.

Ara s'està transformant en un parc urbà de gran mida, un "Hyde Park" de Barcelona, amb connexió de transport públic, tramvia, bicicleta i espais de lleure pels veïns. I a partir d'aquí la Gran Via, la Diagonal i la Meridiana estan transformat la seva fesomia d'autopistes per cotxes, per esdevenir avingudes i bulevards per la gent on serà possible moure's i passejar en el segle XXI.

Això només és el principi d'una transformació que ens sembla molt moderna, però beu directament del Cerdà avançat que fa dos segles dibuixava un eixample amb trens, vies segregades, grans voreres per caminar, edificis amb diferents classes socials barrejades i amb places interiors d'illa on la gent gaudís de la ciutat i de conèixer i conviure amb els veïns. Molt modern llavors, tan contemporani avui. Tan criticat llavors i tan polèmic avui.

Parlar d'infraestructures de mobilitat, aigua o energia avui és parlar de model de país i de ciutats, model econòmic i de desenvolupament. Per plantejar l’urbanisme d’una ciutat es necessita una estratègia de mobilitat, aigua i energia. Només seguint aquesta estratègia aconseguirem transformar la ciutat, fer-la amable i competitiva, per lluitar contra el canvi climàtic, millorar la qualitat de l'aire, i assegurant un equilibri territorial. Cal recordar que l'estratègia no és un compendi d'inversions, sinó la definició d'uns principis i unes accions que han de tenir una temporalitat a curt i mitjà termini per construir el llarg termini.

Catalunya, la gran Barcelona, la metròpoli del Camp de Tarragona i la resta de sistemes han de tenir tres escales de definició d'objectius: la local, la regional i la global. En l'àmbit local l'urbanisme ha de prevaldre en la planificació. En l'escala regional (no parlem de 36 municipis de l'àrea metropolitana, hem de parlar de la Gran Barcelona dels sis milions), la mobilitat, l'energia i l'aigua han de protagonitzar la planificació pública. I globalment, l'accés i la governança del sistema Port - ZAL- Aeroport és una debat a obrir i redefinir.

En aquest debat la complementarietat de Barcelona tant en l'àmbit portuari amb Tarragona, com en l'àmbit aeroportuari amb Girona i Reus és una realitat que cal abordar, definir i dotar d'una governança clara i amb capacitat de competitivitat a escala global. Ni que sigui per decidir que la competitivitat és un actiu a preservar, tot i que sembla que la cooperació i una estratègia compartida en l'àmbit de mercats globals no l'hauríem de descartar.

El primer que cal determinar és qui volem que sigui el protagonista de l'espai urbà: els ciutadans, els cotxes, els autobusos, les bicicletes, els carrers, les places etc. Aquest és el debat principal, sobre el que haurem de construir el model de mobilitat propi.

D'altra banda, hem de fer dotar a tot el territori de la necessària connectivitat que el faci atractiu, no volem una Catalunya buida. Cal tenir al cap el tot i no només una part.

I de manera global cal garantir l'accés a la mobilitat de persones i mercaderies, l'abastament d'aigua i de l'energia neta que ens ha de moure. Va de sostenibilitat. La climàtica, la social – que va lligada a una demografia que no podem perdre de vista- i l'econòmica – que ha de tenir en compte com ens guanyem la vida avui i com ens la podem guanyar demà-.

Cal que les noves infraestructures abordin i donin solucions a tots aquests reptes. Respecte a les xarxes ja construïdes les hem de mantenir adequadament, però no amb una visió clàssica de restitució i conservació, sinó amb una visió de millora continuada i modernització molt més ambiciosa, que l'adapti i adeqüi als nous reptes.

Descarbonitzar la mobilitat és sens dubte un dels grans reptes. Una descarbonització que passa per l'electrificació de la mobilitat, però hem de fer que sigui una descarbonització eficient. El vehicle elèctric és una solució, però el transport públic continuarà sempre sent el mode de mínim consum energètic i més eficient. A la vegada, just per la cerca d’aquesta eficiència, no sempre el mode més idoni serà el ferroviari, mode de gran capacitat que no serveix adequadament ni és sostenible per a demandes que no arribin a certs llindars, i ja fa temps que vam aprendre que l'oferta no genera la demanda. No hi ha res més insostenible que demanar trens a tot arreu. Ens caldrà construir un equilibri entre diferents modes, i diferents ofertes que permeti combinar aquesta eficiència amb les necessitats i realitats dels nostres territoris i de la nostra activitat.

Transport públic

Dins de Barcelona un 80% dels barcelonins es mouen a peu, en bicicleta o transport públic. Un comportament prou sostenible. Però els que venen de fora hi accedeixen amb cotxe, més d'un 55%. Això defineix part dels nostres problemes. Tenim la ciutat col·lapsada? No excessivament, però ens cal potser un model menys invasiu, menys contaminant, i reduir la congestió dels principals accessos en hora punta per entrar a la ciutat. Per tant, veiem que els problemes no són tant de Barcelona com en l'àmbit regional, però Barcelona s'hi ha d'implicar perquè afecten i molt, en la seva qualitat de l'aire i en les seves possibilitats de transformar l'espai urbà en quelcom més que asfalt.

Per millorar la mobilitat amb la resta de corona de Barcelona cal convertir la xarxa de rodalies actual en el Metro del Garraf (R2); el Metro del Penedès; el Metro del Baix Llobregat (R1 i R2); el Metro d’Osona (R3), el Metro del Maresme (R1) i el Metro del Bages (R4).

Aquesta transformació, només serà possible amb la realització d'inversions en l'ampliació de les infraestructures de la xarxa de Rodalies que no amplia la seva capacitat des de 1975 i donar una solució al col·lapse dels túnels de Plaça Catalunya i passeig de Gràcia apostant per un nou túnel per la Diagonal amb diversos intercanviadors amb la xarxa de metro, bus, tramvia i FGC.

Finalment, cal pensar a connectar Sabadell - Granollers com una primera acció de línia orbital ferroviària, i que a la vegada també genera una connexió ferroviària directa amb el corredor mediterrani per als territoris entre Lleida i Manresa.

En matèria dels Ferrocarrils de la Generalitat, una vegada les obres de l'L8 són ja una realitat, caldrà impulsar el segon túnel de Vallvidrera entre Sant Cugat i Barcelona amb connexió a Sagrera i Aeroport per mitjà de l'L9 i amb el metro amb parades a Diagonal i Gran via - passeig de Gràcia que dobli l'oferta de servei de la línia del Vallès i connecti el Vallès i Barcelona en menys de 30 minuts. Caldrà dibuixar una nova línia entre Sabadell, l'Autònoma, Cerdanyola (nou centre direccional) túnel d'Horta i l'estació de Sagrera.

Mirant al 2050 hem de començar a dibuixar i executar una nova línia que amb les connexions cap al Baix Llobregat i cap al Barcelonès nord permetés fer un salt en la connectivitat, i la capacitat del sistema i fer viable la transformació d’alguns dels grans eixos viaris existents, com la B 23 o la C 31, amb nous túnels urbans. Això permetria reduir els accessos a les rondes, Diagonal i Gran Via Nord, i permetria augmentar en més de 200 milions de viatger l’oferta de transport públic a la regió metropolitana de Barcelona.

Al metro metropolità necessitarem tancar la xarxa amb l'L4 de la Pau fins a Sagrera i l'L3 de Trinitat nova a Trinitat Vella i les ampliacions de L3 fins a Esplugues, donant servei al nou Clínic, l'L1 des de Fondo fins a Badalona centre i estudiar com recuperar la connexió a través de l'ampliació de l'L2 per connectar amb l'L9 a Parc Logístic i connectar l'aeroport amb el centre de Barcelona.

En matèria de tramvies, el Tramvia de Tarragona, en execució per part de Ferrocarrils de la Generalitat, esdevindrà un estructurador de la mobilitat de l'àrea metropolitana de Cambrils- Salou- Vila-seca-Reus-Tarragona.

El perllongament del tramvia de BCN per arribar a Sant Feliu de Llobregat, Molins de Rei, Badalona i un possible perllongament entre l'estació de Ciutadella a Barcelona cap a la Rambla i la Marina del Prat Vermell són projectes que avui presenten retorns socials, ambientals i econòmics viables a mitjà termini. Tenim altres d'exemples de tramvies a tenir en compte a l'àrea de Girona, Costa Brava, Terres de l'Ebre o àmbits del Bages on caldrà estudiar la seva possible viabilitat a mitjà termini compatible amb alternatives d'implantacions a curt termini com a línies de bus amb prioritat de pas, coneguts com a BRT a escala internacional.

Pel que fa a serveis d'alta velocitat o velocitat alta caldrà posar en marxa serveis de velocitat alta que uneixin l'Euroregió des de Lleida a Tolosa de Llenguadoc. Des de València a Tarragona fins a arribar a Perpinyà i Montpeller. La liberalització del sector és una oportunitat d'aliances entre diferents operadors per una oferta que inclogui serveis als aeroports de Reus i Girona Aeroport combinat amb tot una nova oferta que connecti amb altres ciutats de l'Estat i del sud d'Europa.

Pel que fa a estacions intermodals principals cal redefinir Sants per convertir-la en una estació digna. És necessari acabar Sagrera on cal una reflexió sobre els aprofitaments urbanístics i cal planificar la seva connexió amb el Vallès per mitjà de FGC obrint el debat sobre una nova connexió - independent de la duplicació de l'actual a Vallvidrera- entre Barcelona i el Vallès per sota de Collserola.

Amb un caire més local, Plaça Espanya i Plaça Francesc Macià podrien esdevenir dos intercanviadors entre els serveis de bus regionals i la xarxa de metro i ferrocarrils. Passeig de Gràcia hauria d'esdevenir l'estació central del servei de Rodalies a l'aeroport gestionat per FGC, centralitat complementària amb Sants i Sagrera.

En l'àmbit del Camp de Tarragona, la nova estació central a Vila-seca on es trobaran alta velocitat, regionals, rodalies i tramvia és una nova oportunitat per estructurar una xarxa potent de la segona metròpoli del país. En l'àmbit gironí, la nova estació d'alta velocitat a tocar de l'aeroport pot esdevenir un potencial intercanviador amb les línies de la Costa Brava, Osona, la Garrotxa i el Maresme.

La posada en marxa de línies de busos ràpids amb carrils prioritaris (BRT), com s'ha fet entre Cornellà i Castelldefels a la C-245, ha de donar pas als serveis entre Blanes - Lloret, Cerdanyola - Meridiana, la riera de Caldes, la circumval·lació de les Gavarres o el tramvia del Delta i altres possibles solucions de transport d'alta capacitat. Aquestes macros mesures haurien d'anar complementades amb carrils exclusius per BUS com la B-23 en construcció, la Gran Via Nord, C-31 i 32, i la C-245; aparcaments dissuasius en l'àmbit metropolità i la construcció d'intercanviadors BUS – Xarxa subterrània a Plaça Espanya i Plaça Francesc Macià, amb uns models d'intercanviadors que a Madrid han estat un èxit pel creixement del bus interurbà.

Es necessari posar data perquè tots els busos urbans i interurbans que circulen per Barcelona siguin elèctrics o de zero emissions i zero sorolls. Data i assegurar el finançament que ho pot fer possible. La nova concessió de serveis interurbans de la Generalitat de cara al 2028 hauria de ser una palanca per assolir aquesta fita.

La xarxa d'estacions de tren, metro i FGC han d'esdevenir punts de distribuïdors de paqueteria de comerç electrònic. Estacions i la xarxa d'aparcaments subterranis han d'esdevenir punts de recollida de paqueteria. I en tot cas l'última milla a les ciutats caldrà que sigui sempre amb vehicles de zero emissions.

Finalment, la ciutat-país no podrà defugir el debat del finançament del transport públic. Les infraestructures que necessita avui són finançades per la Generalitat i majoritàriament per l'Estat. Fins i tot la tarifa del transport públic es fixa d'acord amb la capacitat de les administracions de posar diners. Per tant, el debat sobre un possible peatge, en forma de vinyeta, peatge verd urbà o un altre de similar està servit. Un sistema que penalitzi qui contamina i qui usa – pensant en quan tots els cotxes siguin elèctrics, però ocupin l'espai urbà a escala de congestió avui impredictibles-. Un debat que forma part del debat més ampli sobre el pagament per l’ús d'infraestructures.

Transport ferroviari de mercaderies

El futur hauria de ser el moment del transport ferroviari de mercaderies? Si és així caldran infraestructures, com la nova terminal de la Llagosta, o el nou accés, viari i ferroviari als ports de Barcelona i Tarragona, però hem de ser molts conscients que amb això no serà suficient i caldran mesures de gestió, de suport a les empreses ferroviàries, així com nous serveis com les autopistes ferroviàries, cap a Europa i no oblidem també cap a la resta de la península.

I també anar ampliant els trams exclusius pel pas de mercaderies, de manera realista; cosa que a la vegada també beneficiarà a les rodalies. No s’ha de tractar de planificar noves línies que no veurem en molts anys i son apostes al tot o res, sinó de poder consolidar sobre la xarxa existent els itineraris que per demanda necessitarem amb més urgència i construir-los per a que en un futur si que acabin configurant grans itineraris exclusius. I evidentment no oblidar una millora dels accessos a les principals empreses, nodes logístics i usuaris potencials de serveis ferroviaris de mercaderies. És una feina en que hem de fer que participi el sector productiu per ajudar-li a pujar al tren i facilitar que ho pugui fer.

Aeroports

Amb els aeroports de Barcelona, Girona i Reus les principals destinacions amb Europa estan cobertes amb les actuals destinacions. Amb l'Euroregió des de València fins a Tolosa i Montpeller haurien d'estar cobertes amb tren de velocitat alta. Amb Àsia i Amèrica tenim destinacions intercontinentals pendents.

El 2018 l'aeroport del Prat va ser un dels aeroports amb més retards (fins a un 60% dels vols ho pateixen) i més congestionat d'Europa. Euro control ho certifica el 2018 i demana a AENA prendre mesures o les companyies hauran de buscar alternatives. El Prat el 2014, amb amortitzacions incloses, era l'aeroport més rendible d'AENA amb un benefici brut de 360 M€. Per tant, és un aeroport que amortitza inversions en poc temps. El 2014 és el darrer any que AENA va publicar resultats de la seva xarxa. El Prat representava més del 50% dels beneficis de la companyia. Les destinacions des d'Àsia multiplicaran per 4 o 5 el nombre de vols els pròxims 5-10 anys amb la Unió europea. Aeroports nord Pirineus enllà resten congestionats pel cantó aire. Els aeroports de connexió amb Àsia i costa oest americà més ben posicionats els anys vinents seran Madrid, Barcelona i Roma, el corredor mediterrani aeri des de destinacions asiàtiques.

El 40% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEH) és derivat de l'activitat del transport, un 20% de la indústria, i un 15% de l’agricultura. El transport aeri representa entre un 1% i un 3% d'aquest 40% d'emissions de gasos d’efecte hivernacle (GEH) globals derivats del transport.

Construir una Terminal Intercontinental o una Ciutat Aeroportuària amb aeroport connectat intercontinentalment és un negoci per AENA i els seus accionistes. I alhora és un senyal inequívoc de la vocació intercontinental de l'aeroport cap a les companyies que demanden serveis de qualitat i exclusius per als vols intercontinentals. La construcció d’una terminal d’aquest tipus, genera negoci a AENA i indirectament a l'economia local per l'impacte de les companyies i comerços que s'hi instal·len.

Els vols de baix cost i de caràcter turístic es podran anar atraient i captant cap als/ aeroports de Girona i Reus si disposen de connexió amb l'àmbit metropolità de BCN amb estacions d'AV que situïn la destinació a 30 minuts. Avui el temps de desplaçament entre l'aeroport del Prat i BCN i el seu àmbit metropolità se situa al voltant del 30-45 minuts de mitjana.

Les destinacions intercontinentals al Prat des de 2005, data de creació del Comitè de Rutes han passat de 17 a 45 el 2018. Multiplicant per 8 els passatgers directes, per 3 les destinacions i per 4 les freqüències (passant de 72 a 297). I el que és més important multiplicant per 6 el nombre de seients passant de 500.000 a més de 3 milions. Entre 2016 i 2017 es van posar en marxa les rutes de Los Angeles, San Francisco, Boston, Chicago, Seül, Shanghai, Havana, Hong Kong, Teheran, Washington, Lima o Islamabad.

La pregunta clau és quines destinacions necessita la nostra economia en global per ser competitiva. La resposta serà les destinacions que ens calen i aquest és l'objectiu a assolir principal en un marc d'emergència climàtica i, per tant, de cura pel medi natural, la biodiversitat i les emissions d'efecte hivernacle que acceleren el canvi climàtic. El llistat ha de preveure aquelles que tenen avui ja passatgers reals o potencials que connecten per mitjà d'altres aeroports.

Per exemple, 30 destinacions intercontinentals noves, amb 3/4 freqüències diàries representen uns 60 vols diaris, 240 setmanals, 12.500 vols a l'any, i uns 4.000.000 de passatgers any. D'aquests, n’hi ha uns 10 que necessiten pista llarga de més de 3.000 metres per poder enlairar-se amb bodega plena i dipòsit ple. El Prat té una pista de 3.352 metres i una de 2.660 que es podria ampliar 300 metres sense afectar la llacuna de la Ricarda ni la zona del Remolar.

La gestió d'aquesta necessitat estratègica de cara a les companyies és realment rellevant. Té a veure amb capacitat i qualitat de les característiques de la terminal de terra, mercat potencial entre destinació i connexió, capacitat d'aire, no congestió i fiabilitat, aire. La solució és una suma de disposar de més metres de pista per algunes destinacions de llarg radi, menys congestió en hores i dies de més trànsit, flexibilitat de solucions terra-aire i qualitat de serveis per vols amb avions grans.

El 2019 el Prat va arribar als 52 M de passatgers. Estem dient que podríem créixer uns 4-5 M de passatgers, derivar a Girona i Reus uns 10 M de passatgers i equilibrar el sistema. El nombre màxim de passatgers, amb unes 85-88 operacions/hora (ara estem a 78) que permet l'actual declaració ambiental, podríem arribar a uns 70 milions de passatgers i disposar d'un volum de passatgers similar a Heathrow. Sumant la capacitat de Reus i Girona, dona una capacitat futura de la destinació Barcelona - Catalunya al voltant de 90 milions de passatgers, capacitat suficient per a qualsevol economia internacionalitzada.

La qüestió és, quines destinacions necessitem i com es poden gestionar en conjunt, amb els aeroports i la xarxa d'AV que disposem. I com compensem impactes GEH de l'avió mitjançant els GEH que generem com a país en altres àmbits. Com generem espais de biodiversitat amb màximes possibilitats de desenvolupar-se sense limitacions de frontera entre activitats que es contraposen. Espais de gestió integral, prioritària i amb capacitat real de generar biodiversitat, qualitat ambiental i desenvolupament natural sense immissions que perjudiquen i impossibiliten els objectius finals perseguits des d'un punt de vista ambiental.

Com posem límit a un creixement sense valor i improductiu basant-se en criteris objectius universals que no perjudiquin la nostra economia i l'objectiu d'atreure inversió de qualitat, talent i generació d'economia ambientalment sostenible, laboralment de qualitat i que alhora generi valor afegit a la mateixa economia. Com fem possible el creixement arreu del país sense concentrar totes les oportunitats al costat de Barcelona i la seva àrea metropolitana. Com fem atractiu l'aeroport de Barcelona, Girona i Reus per les companyies aèries sobre la base d'una destinació potent d'alta demanda, qualitat de pistes i terminals, bones connexions terrestres i preus competitius.

Una gestió de les necessitats generosa amb l'entorn, la situació geogràfica actual, la sostenibilitat econòmica i ambiental, les potencialitats i les capacitats tractores i atractives de la nostra economia i la racionalitat del que és possible ens ha de permetre disposar de 2 pistes al Prat per poder arribar a qualsevol destinació, unes terminals de qualitat per vols intercontinentals i per la demanada futura de l'aeroport, uns aeroports continentals complementaris ben connectats amb qualsevol destinació de proximitat/Euroregió, un entorn ambiental referents a escala global. La tècnica ho pot fer possible. La política ho ha de permetre. Quan vam desviar el Llobregat per ampliar el Port de BCN vam fer possible un port amb límits però possibilitats infinites per situar-se entre els millors del món i de la Mediterrània.

I el medi natural no se'n va ressentir, al contrari fa vint anys que estem recuperant el delta del Llobregat. Un delta humanitzat i enmig d'una metròpoli però amb possibilitat per gaudir-lo i recuperar-lo. Destinacions a aspirar que no tenim, o si les tenim és amb una oferta insuficient o poc atractiva: Tòquio, Bangkok, Delhi, Shanghai, Hong Kong Singapur, Osaka Dalles- Houston, Manila, Montevideo, Sidney, Jakarta, Shenzhen, Chongqing, Bombai, Taipei- Taiwan, Chengdu, Kuala Lumpur, Seattle i Denver.

Ports

El debat sobre els grans ports serà com aprofitar la infraestructura existent amb vaixells més grans, més eficiència i eficàcia en la càrrega i descarrega i amb el desenvolupament de ports secs on emmagatzemar allò transportat o a transportar quan calgui. I ports de 0 emissions, tant per l'activitat que s'hi realitza com per la descarbonització dels vaixells i la seva operativa.

I un apunt per a tots els ports, els grans i els més petits, els comercials i els d'oci, els logístics i els industrials, els de creuers i els de la indústria de la pesca: caldrà pensar a protegir-los de possibles pujades del nivell del mar i temporals més importants i sovintejats.

Explorar aquesta necessitat serà tan important com explorar com millorem les oportunitats d'un país (Catalunya) en forma de triangle rectangle on la seva hipotenusa és tot un mar d'oportunitats que van més enllà de les embarcacions de lleure. Cal repensar el model i les oportunitats perquè els 49 ports hi són.