¿Rodalies té remei?

Encara que la cèlebre frase de la campanya de Bill Clinton contra Bush pare –"és l’economia, estúpid"–  ja està massa feta servir, li va molt béal problema de les Rodalies de Barcelona. El que sembla un problema irresoluble no ho és tant. Tres experts de primera fila coincideixen que és una qüestió tan simple com destinar molts més diners a les inversions i al manteniment. Més finançament al qual, segons l’opinió d’un d’ells, caldria afegir una coordinació més gran entre els diferents actors que intervenen en la seva gestió a través d’algun tipus d’organisme conjunt. Menys baralla política i més acords.

Aquest febrer es compleixen deu anys des que l’expresident José Luis Rodríguez Zapatero anunciés una gran inversió de 4.000 milions per solucionar els problemes d’una xarxa que poc abans, el 2007, havia rebentat amb un cúmul d’avaries i retards. Estan a punt de complir-se també deu anys d’una altra decisió de l’expresident: el traspàs de la gestió de Rodalies a la Generalitat i les notícies apunten que ni una cosa ni l’altra han servit per a gran cosa. En una mica més de dos mesos s’han produït dos accidents greus (Vacarisses i Castellolí) i l’any ha començat amb ni més ni menys que 13 incidències i els seus corresponents retards.

El balanç que fan els experts és que des que es va executar el traspàs, l’1 de gener del 2009, la situació amb prou feines ha millorat. Roger Senserrich, expert de Politikon en ferrocarrils, el qualifica de “mediocre”. La Generalitat va més enllà i diu que l’operació va ser un pur “miratge”.

Les dades ho corroboren. Entre el 2009 i el 2018 la puntualitat ha caigut del 94% al 92%, i els passatgers han crescut poc més del 2%, mentre que en altres mitjans metropolitans pujaven un 20%.

Competències limitades

La Generalitat va adquirir la competència de fixar els horaris, les freqüències i el servei, però res més. L’operació diària la continua duent a terme Renfe i la infraestructura segueix en mans d’Adif. “L’únic poder que ha pogut exercir el Govern català és el d’asseure a la seva taula Adif i Renfe i protestar”, afirma Sergi Saurí, director del Centre d’Innovació del Transport de la Universitat Politècnica de Barcelona (UPC), per a qui els passatgers s’han mantingut estables malgrat que el trànsit privat ha crescut amb la reactivació econòmica perquè es tracta d’“una demanda captiva”. Només els que no tenen cap altra opció per desplaçar-se continuen agafant el tren.

Del ‘pla Zapatero’ millor ni parlar-ne. En el poc temps que va seguir a la Moncloa la crisi es va carregar totes les promeses. El seu successor, Mariano Rajoy, va portar la inversió a mínims històrics, amb una rebaixa del 65% respecte a la inversió ferroviària a Catalunya.

En les dues etapes, a més de la crisi, un factor ha condicionat en gran manera el dèficit inversor: la desmesurada aposta per l’alta velocitat. Les inversions públiques executades a Espanya en l’última dècada (2008-2018) destinades a l’alta velocitat ascendeixen a 31.414 milions d’euros, mentre que a les vies per les quals circulen els trens de mitjana distància i els voltants només es van destinar 6.388 milions, a penes un 17%.

Millorar Rodalies, igual que un túnel de l’AVE

Els 4.000 milions que necessita Rodalies no són tants diners. N’hi havia prou amb no haver abordat algun dels trams de l’AVE més cars i poc rendibles socialment. L’exemple més clar és la colossal obra del túnel de Pajares. Fa vint anys que està en obres, encara no està acabat i s’hi han gastat 3.400 milions d’euros. Es calcula que en aquest AVE podran viatjar uns 400.000 passatgers a l’any, una xifra similar a la dels viatgers que cada dia feiner pugen a un tren de Rodalies.

Hi ha cert consens en quina ha de ser la destinació de les noves inversions. En primer lloc, el manteniment. Si Adif destinés més recursos a aquest capítol, moltes de les incidències no es produirien. I aquesta decisió es pot prendre gairebé d’un dia per l’altre. En segon lloc, acabar amb els colls d’ampolla, especialment el túnel de plaça Catalunya i passeig de Gràcia i el tram Sants-Catalunya. També és necessari actuar als intercanviadors de Montcada i Reixac i el de la Torrassa. Aquests punts impedeixen els augments de la freqüència i provoquen que qualsevol avaria causi retards generalitzats. També el desdoblament dels trajectes de via única i la renovació de l’obsoleta línia de Manresa, protagonista dels últims esdeveniments.

Notícies relacionades

Convocada una 'vaga de bitllets' en les línies R3 i R4 de Rodalies

Un mort en el xoc de dos trens de Rodalies a Sant Vicenç de Castellet

Per al degà de l’Escola d’Enginyers de Camins de Catalunya, Oriol Altisench, cal abordar també la qüestió de la “governança”. Sense una coordinació entre els quatre actors principals de la xarxa (Foment, Adif, Renfe i Territori), opina, és complicat dissenyar plans de futur coherents i portar a terme el dia a dia amb eficàcia. Hi ha exemples d’organismes de coordinació que en els últims anys han contribuït a la millora d’altres serveis, com l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) o el Comitè de Rutes Aèries. És clau que l’òrgan compti, com aquests dos últims, amb un equip humà expert.

Foment havia apuntat cap aquesta línia de treball, atorgant a l’exconseller d’Obres Públiques de la Generalitat Pere Macias, un ‘home pont’, l’encàrrec de la redacció d’un nou pla de Rodalies. També havia assumit el deute històric que l’Estat té amb Rodalies. Però tot ha quedat entre parèntesis, a mercè del que passi en les pròximes eleccions.