Pere Macias: «El pagament de l’autopista ha de finançar el transport públic»

Sí, és evident. La història del peatge a Espanya té dues fases. Una primera en el moment de modernitzar la xarxa i els peatges servien per finançar, i una segona en què es construeixen autovies gratuïtes. Això va dividir el país en dos, un model que no hi ha a cap altre país. Aquest esforç inversor de vies lliures de pagament va ser gairebé inexistent a Catalunya, i el poc que s’ha fet s’ha demorat o s’està demorant molt, com el Quart Cinturó o la variant de Vallirana. No es pot entendre l’absolut abandonament de Catalunya en matèria d’infraestructures.

¿Quins efectes tindrà en el trànsit el final dels peatges?

Hi ha un efecte positiu immediat, que és el final de la discriminació territorial. No pot ser que en un mateix marc fiscal, en una regió tinguis dret a circular gratis i en una altra hagis de pagar. És un fet que s’havia de corregir. Però hi ha també un efecte preocupant, ja que a menys cost per circular, més volum de vehicles. És el que anomenem trànsit induït, i és una molt mala notícia des del punt de vista de la sostenibilitat. Per encàrrec de la Cambra de Comerç de Girona hem estudiat el cas de l’AP-7, i fa falta que aquest gruix de nous vehicles es compensi amb altres mesures que permetin recorreguts més eficients.

¿Augura un transvasament important de cotxes cap a les autopistes?

La Generalitat ho ha estudiat per al cas de la C-32, amb un 15%-20% més de cotxes. En el cas de les comarques de Girona, l’AP-7, en una estimació global calculem que hi haurà un 20% més de cotxes, i en dos o tres anys podrien ser el 25% més. Hi ha estudis que parlen d’un 34% més de vehicles, però serà un creixement molt desigual, amb trams que fins i tot podrien decréixer. Hem plantejat obrir cinc o sis noves sortides i millores en els enllaços. També hem posat sobre la taula la possibilitat de convertir les àrees de servei en estacions d’autobusos, amb la idea que el transport públic no hagi de sortir de les autopistes.

Tot això requereix diners...

Si tot això contribueix a la mobilitat sostenible, disminueix els moviments i fa que el transport públic sigui més eficient, s’hauria de valorar.

¿Algun tram que el preocupi especialment?

A l’AP-7, entre Girona Sud i Maçanet es podria doblar el nombre de cotxes. Amb els peatges, molts conductors utilitzaven l’N-II desdoblada i s’estalviaven aquest tram de pagament, però ara, al ser gratis, és probable que es passin a l’autopista.

¿Hi ha capacitat?

El problema són les hores punta. Hem de donar per fet que augmentarà el nombre d’hores de congestió.

Vaja... potser acabem trobant a faltar els peatges.

Hi ha gent a qui li semblava bé pagar perquè sabia que tenia menys trànsit i una bona conservació de l’autopista. Ara no pagarem, tindrem més cotxes i no sabem si el manteniment estarà a l’altura. Caldrà veure-ho. Jo defenso que es pagui per l’ús de totes les infraestructures. Ho fem amb els bitllets d’avió i tren, que serveixen, en part, per mantenir els aeroports i les infraestructures ferroviàries. Fins i tot per als carrers dels nostres municipis paguem un impost de circulació. Així que les autopistes són ara una excepció que s’ha de resoldre, entre altres coses, perquè la Unió Europea ho exigeix. Crec que el sistema anirà evolucionant a un pagament per ús.

¿I com encaixa el peatge urbà en aquest debat?

És un tema de polítiques urbanes i cada ciutat té les seves. Londres, per exemple, té una estratègia molt clara de taxa de congestió que apliquen amb entusiasme tant els governs conservadors com els laboristes. París, en canvi, restringeix el trànsit per la via de tancar carrers. Pot fer restriccions amb més o menys velocitat sempre que tinguis alternatives potents de transport públic o una xarxa eficient de carril bici.

Barcelona es dona 10 anys per al seu pla de 21 eixos verds. ¿És un calendari ajustat?

-Crec que va compassat amb el desenvolupament de sistemes de transport públic potents.

Que es pot afegir o treure a les autopistes.

La digitalització de les autopistes continua pendent. Han d’estar preparades per a la conducció autònoma i per això han de tenir una extraordinària cobertura de 5G. I una altra cosa: no pot ser que a les autopistes no hi hagi cap punt de recàrrega. Haurien de ser obligatoris a totes les estacions de servei. Falta voluntat.

¿S’obre una oportunitat per pacificar l’N-II i l’N-340?

És el moment de plantejar canvis. L’N-II té sentit que es pacifiqui al seu pas pel Maresme. No tant a la part de Girona, que no travessa tants municipis. Però aquí es podria especialitzar per donar més i millor servei als polígons industrials de Riudellots o l’aeroport. En qualsevol cas, és important parlar-ne amb el territori.

Ara els únics peatges són a les autopistes de la Generalitat. Irònic, ¿no?

Sí, la vida té aquestes ironies. Són autopistes més recents, reprivatitzades. Algunes tenen tot el sentit, com els túnels de Vallvidrera. Si treus el peatge els tindràs congestionats les 24 hores del dia. El Garraf és un problema més complex perquè l’alternativa de les corbes de la costa hauria de ser per als veïns i les bicis. Manresa és també complicat... Les que queden no són temes senzills.

Se sol dir que els túnels del Cadí i Vallvidrera estan amortitzats. ¿Té sentit aquesta afirmació?

Quan es diu que el túnel està amortitzat primer cal entendre com funciona una concessió. És un negoci de 30 anys i al llarg d’aquest temps tindràs un rendiment molt desigual. Els primers anys són molt durs, i per això moltes autopistes han petat durant els primers anys. Arriba un moment que et comences a recuperar, i els últims anys són fantàstics. El problema és que potser només es miren els anys bons i s’obliden els dolents. Si ho mires en el seu conjunt tot queda més equilibrat.

¿Quina creu que serà l’alternativa als peatges convencionals?

No sé com s’acabarà. Soc molt escèptic perquè la política espanyola no és capaç d’arribar a grans consensos. No m’imagino el senyor (Pablo) Casado acceptant que el Govern implanti un pagament per ús. Ho utilitzaran com a element de xoc. És una qüestió de pura estratègia política. Ho va inventar un senyor que es deia Alfonso Guerra amb l’‘acoso y derribo’. Jo recomanaria clarament un peatge per pagar l’explotació amb component ambiental per finançar el transport públic. I igual que existeix Adif, hauria d’existir una agència de la carretera, que per cert ja va intentar impulsar Zapatero, i que tingui la titularitat de les vies estatals i es financi amb algun tipus de pagament dels usuaris.

Sorprèn que la concessió s’hagi acabat sense que s’hagi pres cap decisió.

Al Govern no li quedava més remei que igualar les condicions. Si haguéssim passat de Catalunya 100, Espanya, 0, a tots 25, els titulars a Madrid haurien sigut terribles. Requeria una fase de posar-ho tot a zero. Ara el problema és de tots, ha sigut una decisió política intel·ligent.

Notícies relacionades

El Govern va adjudicar cent milions a dit en centres de menors del 2016 al 2020

El cribratge neonatal topa amb la desigualtat territorial

Es parla molt de desincentivar l’ús del vehicle privat. ¿Però hi ha prou alternativa de transport públic?

És evident que hi ha un problema metropolità. Barcelona té una xarxa de metro molt bona, però falta la cobertura exterior. S’havia d’invertir i no s’ha fet durant gaires anys. Es va invertir de 1990 al 2000, però va arribar Aznar i va dir allò de posar totes les capitals de província a quatre hores de Madrid amb tren. Aquest va ser el desastre ferroviari més gran de la història perquè va abandonar totalment les polítiques de rodalies. Hem perdut 20 anys...