Pere Torres: «La T-Mobilitat, si s’haguessin tingut recursos, s’hauria d’haver gestionat des de l’Administració»

-¿Per què no està ja implantada ja la T-Mobilitat?

S’han produït tres retards per raons no inherents al projecte. El contracte es va firmar l’octubre del 2014, però el maig del 2015 hi ha un canvi a l’Ajuntament de Barcelona i el nou equip de govern avisa que no està còmode amb la formulació de la T-Mobilitat. Es va iniciar un procés de diàleg entre administracions per reconfigurar elements que provocaven aquesta incomoditat. I això va requerir un temps. El febrer del 2016, quan jo assumeixo la direcció de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), encara no estava tancat. Es va tancar l’octubre del 2016, però tot el procés va acabar el març del 2017.

-¿No es va fer res en tot aquell temps?

Va ser un període buit d’activitat. El contracte original preveia anar directes al model tarifari basat en la distància recorreguda pel viatger, però en aquesta reconfiguració es va decidir començar amb la inclusió de tots els títols en la T-Mobilitat. Algunes empreses, a més, van desfer els equips que tenien, i quan vam començar de nou a treballar, ho vam fer de manera molt coixa. Vam constatar un retard imputable a Soc Mobilitat que va obligar a reconfigurar el calendari i que va comportar una indemnització de 14 milions de l’empresa a l’ATM. El tercer impacte va ser la pandèmia. Però també és cert que hi va haver un cert ‘tecnooptimisme’, és a dir, pensar que com que les coses són tecnològiques es poden fer a una velocitat superior a la real. No coneixíem prou tota la situació dels equips existents en el transport públic. Els tècnics van descobrir que hi havia validadores que no estaven inventariades.

-¿Qui és el responsable d’aquest excés d’optimisme?

Crec que és una responsabilitat compartida, però podem dir que és de l’ATM. Hauríem pogut dedicar un temps addicional a fer un inventari complet de tots els dispositius. No es va fer. També hi va haver optimisme en la capacitat de concertar ràpidament les tecnologies de 80 operadors. Ara estem treballant amb 18 de l’àmbit de l’àrea de Barcelona, i ja està sent complex. Cada canvi s’aplica per separat, i això requereix moltes versions diferents que, a més, han de ser capaços d’entendre’s entre elles.

-Vostè arriba el febrer del 2016. ¿Amb quin ànim va assumir el projecte?

Vaig entrar amb la idea de preparar la festa d’inauguració de la T-Mobilitat. Fins que no accepto el càrrec no començo a adonar-me de la situació. Amb el pas dels mesos vaig veient la complexitat d’un projecte que ha absorbit molta energia i que ha provocat mals de panxa i de cap. Però, en definitiva, tot això haurà valgut la pena el dia que funcioni amb normalitat. El salt que representa és brutal, molt més enllà de canviar la targeta.

-¿És diferent de la que ja funciona a moltes altres ciutats?

És molt més que l’Oyster de Londres, per exemple. No conec cap altra T-Mobilitat al món, però sí idees per fer una cosa semblant. Fa més de 20 anys vam fer el primer pas amb la integració tarifària. Això encara hi ha pocs llocs del món on funcioni. Ara anem a una segona fase. Posem un exemple molt menor. Ara entren en servei en l’àmbit de l’àrea metropolitana de Barcelona les versions de les targetes monoparentals o nombroses. Ara vas cada 30 dies a renovar-les. Qui opti per la T-Mobilitat, després de donar-se’n d’alta i presentar la documentació, s’anotarà la data de caducitat del carnet, així que la targeta serà vàlida fins aleshores i s’anirà renovant automàticament sense necessitat de passar pels centres d’atenció presencial. És un avantatge per a molta gent. Si et roben o perds un títol, mala sort. Si el títol està en suport de plàstic, a l’estar personalitzat, n’hi ha prou amb avisar i s’anul·la el codi perdut. En demanes una altra i se’t recarrega amb el saldo que et quedava.

-¿Es manté el pla inicial de la T-Mobilitat de pagar per distància i aplicant sempre la tarifa més barata?

L’objectiu és canviar el model tarifari, carregar-nos les corones i introduir un sistema basat en dos criteris: la distància a vol d’ocell, no la distància amb girs, i la freqüentació. L’increment de nombre de viatges farà que el preu unitari de desplaçaments vagi baixant.

-¿Llavors hi haurà algú que pagarà més que ara?

Hi haurà usuaris que pagaran menys, els que l’utilitzin de manera més freqüent. I ningú pagarà més. El principal factor serà la freqüentació. Més viatges, preus més barats.

-¿Acabarem introduint serveis com el Bicing, aparcaments, els peatges i el ‘sharing’ a la T-Mobilitat?

El disseny tecnològic ho permet. I, per tant, és una possibilitat que contemplem. Però no és prioritari, perquè hem de resoldre moltes coses abans. Ens preocupa molt més la reforma tarifària que suposa eliminar corones.

-¿S’atreveix amb un nou calendari?

Després d’haver anunciat tants calendaris i no haver-la encertat, som molt cauts. El que tenim clar és la seqüència. Primer actuem dins de l’àmbit metropolità, perquè tots els trajectes són d’una zona i simplifica la tecnologia necessària per posar-la en servei. Ara ja hi tenim a dins la T-Jove, la T-Usual i el títol de famílies monoparentals i nombroses, i entre ara i l’estiu pretenem sumar-hi la T-Casual i la T-16. Si podem, també hi afegirem la T-Familiar. El gran paquet de títols més utilitzats ja estaran en servei. Després s’anirà estenent l’àmbit territorial. La idea és que a finals d’any la T-Mobilitat funcioni a totes les zones i amb els títols principals integrats.

-¿Hi ha alguna zona especialment complicada?

No, però hi ha àrees que estan cobertes de manera pràcticament exclusiva per autobús. Això significa modificar tots els vehicles. N’hi ha milers, i això requereix un temps.

-¿Quantes unitats cal modificar a tot Catalunya?

En el conjunt del sistema parlem de 14.000 dispositius que hem d’adaptar o substituir. I aconseguir que s’entenguin entre ells.

-¿I serà fiable una vegada estigui ja al 100%? L’any passat la web de la T-Mobilitat va caure l’endemà d’entrar en servei, diguem-ne que hi ha poca confiança...

No hi ha un sol sistema central. Hi ha un servidor que acumula la informació que disposa d’un servidor bessó i, a més, cada operador disposa del seu propi que al seu torn en té un altre per si és necessari.

-¿S’ha sigut prou exigent amb les empreses?

Si els ho pregunta li diran que ens hem passat d’exigents. Crec que ho hem sigut prou. La qualitat final del producte no és discutible ni negociable. Ha sigut una exigència sobre el que és factible. Demanar més enllà seria tensar les coses.

-¿Entregar la T-Mobilitat a empreses sense vinculació amb el transport públic va ser una bona idea?

El que es volia era garantir una empresa amb tres solvències. Tecnològica, amb experiència en desenvolupament; una solvència en gestió de transport, i una solvència de naturalesa financera. Tot això queda cobert amb CaixaBank, Indra, Fujitsu i Moventia.

-¿I qui es queda la patent de la T-Mobilitat?

És nostra. És de l’ATM. Soc Mobilitat és una empresa que té com a única raó de ser la implantació de la T-Mobilitat i no pot fer cap altra activitat. Una altra cosa és l’ús que facin de l’experiència, coneixement i habilitat que hagin adquirit aquests anys. Però si han d’utilitzar la tecnologia de la T-Mobilitat en un projecte extern, necessiten l’autorització de l’ATM a canvi de compensacions econòmiques o bé han d’anar de la nostra mà si els interessa.

-¿Hauria sigut millor comandar la T-Mobilitat des de l’Administració pública?

El que és cert és que el 2014 les administracions que formaven part de l’ATM, amb la Generalitat en primer lloc, per tenir el 51%, no disposaven dels recursos per tirar endavant la T-Mobilitat. Es va optar per aquesta fórmula en què l’Administració no aporta res. Els 58 milions del concurs encara s’han de cobrar, i aconseguirà una tarifa de gestió aplicada a cada validació de la T-Mobilitat durant els 13 anys de gestió. És la solució clàssica de les autopistes: no hi ha diners per construir-la i la cedim a una empresa que recupera la inversió a través d’un peatge. No hi havia alternativa perquè no hi havia diners.

-¿I en el cas d’haver tingut recursos?

La meva recomanació hauria sigut assumir-ho directament. Tenir un equip propi que gestioni el projecte i que fa contractes de proveïment.

-¿L’hauria pogut liderar TMB?

El projecte ja té una codirecció, en la qual hi ha ATM, TMB i Ferrocarrils. Ens veiem constantment. Si un operador hagués assumit la gestió del projecte, els altres haurien abandonat. Ningú vol que hi hagi un altre operador que et digui com has d’organitzar casa teva.

-¿Han tingut raons de pes en algun moment per rescatar el projecte?

Hauríem pogut fer el rescat del projecte amb la segona ampliació del contracte. Però ja acumulàvem uns quants anys de retard. Rescatar vol dir començar de zero, i això sumava dos anys més com a mínim, sense tenir en compte el cost de fer un rescat. El sistema magnètic té els dies comptats, no hem de perdre això de vista. Estem esgotant totes les pròrrogues que aquesta tecnologia pot donar. Estem al límit i no podem afegir més retards, perquè el sistema magnètic ha quedat obsolet.

-¿Però hi haurà convivència entre els dos sistemes?

Conviuran, però amb equips nous. Els elements vells només llegien títols magnètics i els nous els podran llegir tots dos. Quan tinguem tot el sistema implantat en tot l’àmbit de l’ATM i tots els títols en servei, al cap de poc temps anunciarem que deixem de vendre títols magnètics. I al cap de pocs mesos es deixaran de validar.

-¿Quan passarà això?

En el segon semestre del 2023.

-¿I quan tindrem implantat el nou sistema tarifari per quilòmetres i l’eliminació de corones?

Això va després de l’apagada magnètica. És una reforma del model tarifari que requereix processos legals, administratius, jurídics...

-Però aquesta és l’autèntica raó de ser de la T-Mobilitat, ¿no? No sap quan ho tindrem?

No em puc anticipar. Però li asseguro que es farà, perquè forma part del projecte. Però no puc concretar el moment. La condició prèvia és que la T-Mobilitat estigui completament implantada en tot l’àmbit ATM i que s’apagui el magnètic.

-¿Ha faltat transparència? Fa unes setmanes deia que s’aniria implementat «a poc a poc amb la confiança i tranquil·litat que el projecte mereix i que no sempre ha tingut».

Depèn de què entenguem per transparència. Segurament no ens hem explicat prou. Hem anat penjant a la nostra web totes les novetats contractuals, però no hem avisat que les publicàvem.

-Sí, però la web de Soc Mobilitat és una cosa estàtica molt inquietant...

Hi va haver un punt en què els vam dir que no havien de tenir web. Qui ha de comunicar el projecte és l’Administració pública. Aquest no és el projecte de Soc Mobilitat.

-¿Això els ha quedat clar?

Potser en l’inici del projecte el sentien seu. Però hem sigut molt clars que és un projecte públic gestionat per empreses privades. La T-Mobilitat s’ha d’associar a l’ATM i als operadors, no a qui sigui el gestor, així de clar. Des del punt de vista de comunicació, vam veure que no paràvem de donar anuncis i expectatives que gairebé mai se satisfeien. Vam decidir que en comptes de donar expectatives, esperaríem a comunicar fets. Ara és quan hem començat a reprendre l’activitat perquè podem explicar fets.

-Però tampoc aclarien per què no es complien aquestes expectatives...

És possible, en això accepto la culpa, ¿s’hauria pogut fer millor? No dic que no.

-Els 58 milions inicials del contracte han passat a ser prop de 100... ¿Què ha passat?

El primer error, probablement nostre, va ser associar la T-Mobilitat al contracte amb Soc Mobilitat, que és troncal, però el projecte va bastant més enllà. No tot el que es gasta o s’assigna al projecte està vinculat a aquesta empresa. De cara a l’usuari prevèiem targeta sense contacte, mòbil com a suport del títol i targeta bancària per al bitllet senzill. Aquests dos últims aspectes que formen part de la T-Mobilitat no són al contracte del 2014. Són concursos a banda.

-¿No es va mesurar bé l’abast del projecte?

Soc Mobilitat té l’encàrrec de fer totes les instal·lacions i canviar tots els dispositius perquè siguin compatibles. Ha de portar a terme tots els desenvolupaments de programa, que són molts i complexos, i aportar el personal per a la gestió del centre d’atenció i informació. Tot això, licitat per 58,14 milions d’euros. Però la llei de contractes aplicable contempla que es pot ampliar fins a un 20%. Amb noves necessitats. No per pagar més car el que diu el contracte original, sinó per fer més coses. Hi hem fet tres ampliacions, el 2017, 2020 i 2021 incorporant noves prestacions.

¿Quins?

El tema de models de passos no contemplat, per exemple. Alguns operadors han demanat adaptacions específiques als seus equips d’inspecció. Dotzenes de coses d’aquest estil. O els inventaris: tens previst canviar 100 validadores i després veus que en són 150. No hem esgotat aquest 20%, tenim marge per a 900.000 euros més. Hem passat de 58,14 a 68,78 milions d’euros. Però, a més, hem tret un concurs per a l’aplicació mòbil per un cost de 4,6 milions d’euros i hem demanat a TMB que desenvolupi, per 1,8 milions, el sistema de compra de bitllets senzills amb targeta bancària. També vam pagar 1,1 milions en la modernització de la patent i 2,7 milions més per a la instal·lació de validadores de sortida als autobusos, imprescindibles en el model de tarifa quilomètrica. Podria haver entrat al contracte de Soc Mobilitat, cert. Són costos que no han inflat el concepte inicial, sinó que eren conceptes objectius que estaven previstos i que no estaven quantificats perquè no formaven part del concurs inicial.

-¿Creu de veritat que estaven previstos el 2014?

El 2014 no ho sé, però el 2016 sí que ho estaven.

-¿Què faran quan venci la concessió?

La concessió té dues fases. La d’implantació i la d’explotació. La segona és el temps mínim necessari perquè amb la tarifa de gestió es pugui recuperar la inversió de 58 milions. En total, 13 anys i un mes. Això s’aplica des del 23 de desembre del 2021. El rellotge ja corre. Quan acabi, la T-Mobilitat passarà a l’ATM sense cap tràmit. Tots els equips i la gestió els assumirem nosaltres. El director general de llavors decidirà si es gestiona amb recursos propis o si treuen concursos públics de gestió.

-¿Quina és la seva recomanació?

Hi hauria d’haver un equip dependent de l’ATM que es fes càrrec de la T-Mobilitat. O amb contractació de personal nou específic de l’ATM, o amb cessió de personal per part dels operadors.

-¿Té la T-Mobilitat?

La porto a sobre, sí.

-¿Li funciona?

M’ha validat totes les vegades excepte una. Em funciona molt millor que la targeta de crèdit quan intento pagar al súper.

-¿Ha pensat a llançar la tovallola en algun moment?

Hi ha hagut alts i baixos, però tenia un compromís.

-Amb qui s’ha enfadat més, ¿amb les empreses o amb l’anterior gestió de l’ATM?

Amb l’anterior gestió no m’hi he enfadat. No m’enfado amb el passat, no aporta res. Però sí que he tingut moments d’enuig amb pràcticament tothom, amb la meva gent, amb les administracions, amb els operadors, amb l’empresa i amb mi mateix. Enutjos recíprocs, segur.

-Ja que el tenim aquí, permeti’ns preguntar-li per les obres del tramvia de la Diagonal. D’aquí una setmana comença l’obra que va a càrrec de l’ajuntament, la d’urbanització. ¿Com està el tema ferroviari?

Els nou lots del concurs públic van sortir alhora, els d’urbanització i els de plataforma ferroviària. Els nostres van quedar deserts. Com que són obres físiques vinculades al ferro, el plec va sortir sense contemplar l’increment de les matèries primeres. Hem readaptat els plecs i han tornat a sortir els concursos. Algun fins i tot ja està adjudicat.

Notícies relacionades

La T-Mobilitat, una història públic-privada sobre voler i no poder

L’ATM preveu que gairebé tots els títols de la T-Mobilitat es puguin utilitzar a l’àrea de Barcelona abans de l’estiu

-El consistori diu que els tramvies circularan entre Glòries i Verdaguer a principis del 2024.

No donaré un calendari precís, però aquest retard no és crític per al projecte general, perquè hi ha elements de la plataforma ferroviària que necessàriament han de començar més tard, després de l’obra urbanística. El temps raonable que es preveia continua sent el mateix.