La ciutat del futur: Estocolm i la mobilitat sostenible

No és aquest un reportatge de comparatives, de repetir el de sempre, que al nord d’Europa ens porten una vida d’avantatge en matèria de mobilitat sostenible (700 quilòmetres de carril bici, per exemple, el doble que Barcelona amb la meitat de població). No ho és, a més, perquè segurament els últims 10 anys s’ha evolucionat més per sota de Bèlgica que per sobre. I no ho és perquè hi ha moltes variants (socials, econòmiques, climàtiques, polítiques...) que fan impossible posar-ho tot al mateix sac, remoure’l, i treure una boleta homogènia que sigui igual per a tothom. La col·laboració ciutadana, per exemple, és una mica difícil de replicar. Però sí d’admirar.

Bona convivència

Va passar a Suècia a principis de segle, quan les autoritats i la societat es van conjurar per reduir la sinistralitat. I ho van aconseguir,i tant que ho van aconseguir: van marcar la taxa d’accidentalitat més baixa de tot el continent, i encara avui, conduir o moure’s pel país, fa fins i tot certa impressió si un ve de la calor mediterrània. Passos de vianant respectats, límits de velocitat que no se superen, clàxon testimonial, escrupolosa veneració a la piràmide de la fragilitat en el transport (vianant-patinet-bici-moto-cotxe-furgoneta-autocar)...; una ciutat, en definitiva, en què es respira convivència.

La bici té molt bona salut a Estocolm, on el 20% dels desplaçaments es fan pedalant (10 punts més que fa 10 anys). Però queda camí per recórrer, com el que té entre mans l’ajuntament amb un nou sistema de bicicleta elèctrica compartida (el primer servei era idèntic a l’anterior de Barcelona, però les bicis de Clear Channel aquí eren blanques i negres). La principal peculiaritat serà l’absència d’estacions d’aparcament i càrrega. Els usuaris tenen zones d’estacionament marcades a terra i hauran de deixar les bicis a l’interior o al voltant en cas que estiguin plenes. Més els val als usuaris complir-ho, ja que s’enfronten a una possible sanció de 40 euros. L’empresa concessionària, una filial de la catalana Moventia, s’encarrega de controlar l’estat de les bateries amb furgonetes que aniran recorrent la ciutat.

El projecte, que ha superat un lustre de traves burocràtiques i judicials, travessa la seva primera fase, amb 1.000 bicis (més 120 ‘cargo bikes’), amb la idea que l’abril del 2023 siguin 5.150, que es podran deixar a 300 punts repartits per tot Estocolm. Serà un dels serveis de bici només elèctrica més ambiciosos de tot Europa. Sense estacions fixes, a més, el sistema podrà anar modificant aquestes àrees d’entrega i recollida en funció de la demanda. El preu del servei, per cert, és d’escàndol: 15 euros a l’any (el Bicing té un cost base de 35 euros) més un extra d’1 euro per hora superats els 90 minuts de pedaleig. El poden utilitzar els turistes, cosa que mai s’ha permès a la capital catalana. Per ara.

Ideal per als ‘riders’

Per als que apostin per la bicicleta pròpia, que aquí són la majoria, la ciutat disposa d’aparcaments com el d’Odenplan, una plaça que estava destinada a allotjar un centre comercial fins que la lluita veïnal ho va evitar. Subterrani, i amb capacitat per a 350 bicis i desenes de taquilles per guardar roba, casc o el que calgui, està situat a pocs metres d’una estació ferroviària, amb servei de metro i rodalies. El temple de la intermodalitat que Barcelona i moltes altres metròpolis porten temps somiant. Un magatzem, tanmateix, que no passa desapercebut als nous vents socials i de consum, ja que són multitud els ‘riders’ repartidors de menjar i paqueteria que utilitzen aquest aparcament com a centre logístic. Aquí deixen la roba, es canvien i comencen la jornada laboral. A la nit deixen la bici i marxen cap a casa. I fins l’endemà. «Venim de molt lluny amb tren i ens és molt còmode», explica un d’aquests ‘riders’. Algunes de les places, una mica més cares, disposen de punt de recàrrega, i el recinte queda totalment tancat i allunyat dels pispes.

La capital de Suècia és la perfecta demostració de com la infraestructura és la millor eina per induir a un canvi modal en la mobilitat. Va passar amb els carrils bici i ara és el torn de l’electrificació. La ciutat té repartits 300 punts de recàrrega de vehicles a la via pública (carrer de recàrrega, en diuen) que operen quatre empreses privades diferents. El 2021, el 45% dels cotxes adquirits ja eren elèctrics o híbrids (a Espanya van ser el 33,3%). La previsió del 2022 és que aquest percentatge escali fins al 60%. Serà així perquè també molts dels aparcaments subterranis ja disposen d’endolls. La previsió és que el 2023 el 30% de les places estiguin reservades a automòbils menys contaminants. La càrrega, per cert, és gratuïta, tant sota terra com a la superfície.

Un metro amb vistes

Estocolm disposa de set línies de metro (algunes estacions, com la de Thorildsplan o la de Kungsträdgarden, són autèntiques obres d’art) que funcionen entre les 5 del matí i les 0.30 hores. Comparteix el repte metropolità amb Barcelona, i per això en matèria de transport públic de superfície s’estan doblant els esforços per connectar més i millor la gran ciutat amb els municipis dels voltants. Per fer-ho, l’empresa privada que gestiona el servei (una companyia amb prop de 12.000 treballadors) té en funcionament des del 2020 un servei de BRT (bus rapid transit), un sistema que aspira a ser un metro amb vistes, és a dir, a unir amb agilitat, i vials segregats i sense taxis, el centre de la capital amb els afores.

Notícies relacionades

Endesa, 80 anys d'història de l'electricitat

La natalitat cau a Espanya a un nou mínim amb 1,12 fills per dona

Joan Maria Bigas és el director de l’àrea de Mobilitat, Transport i Sostenibilitat de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB); un perfil ideal per prendre el pols a la situació de la gran urbs catalana. Sobre el BRT admet que hi ha «molt camí per recórrer, i assenyala que el projecte d’«avingudes metropolitanes» que exposa el pla de desenvolupament urbanístic (que ha de substituir el pla general metropolità de 1976) és un primer pas cap a un transport públic en superfície més eficient. «Tot i que serà un bus amb un caràcter més urbà i integrat», assenyala.

Sobre el ‘sharing’, Bigas avança la intenció de l’AMB d’establir les bases d’un servei de moto elèctrica compartida que pugui saltar de municipi, cosa que ara és impossible amb les empreses que operen a la capital catalana. També es farà un salt amb el ‘sharing’ metropolità de bicis elèctriques que hauria d’estar en marxa a principis del 2023 en una quinzena de municipis. I està també en tasques pendents estendre la ciclologística, el repartiment sostenible de mercaderies, una modalitat que l’AMB executa juntament amb Estocolm a través del projecte Hallo, ja en marxa a Suècia i, aviat, a sis ciutats de l’entorn de Barcelona. El que passa és que les grans urbs, tot i que parteixin de diagnòstics diferents, coincideixen en els reptes. Després arriba el tractament. I és clar, els doctors capaços de portar-ho a terme.