Així seria la Catalunya utòpica de les inversions estatals complertes

Molts dels debats contemporanis a Catalunya, sobretot a Barcelona, tenen a veure amb els projectes viaris i ferroviaris pendents. D’alguna manera, podria dir-se, sense que això serveixi d’excusa, que els alcaldes i el Govern han gestionat el territori amb una mà lligada a l’esquena. Tot i que és just recordar que en cada Administració se’n fan, de bolets, quan plou. El debat sobre la mobilitat metropolitana, per exemple, però també la connexió entre províncies o capitals de comarca i, en resum, la qualitat del transport públic. Però seguim amb la (ciència) ficció, amb algunes mencions, com veuran més endavant, a projectes municipals. L’andana de l’estació d’Arc de Triomf ja ha sigut ampliada i permet que els trens del Maresme (R-1) arribin amb un 30% més de capacitat. En la memòria dels viatgers veterans, aquells anys de trajectes ensardinats al costat del mar.

A més, la via també s’ha desdoblat més enllà d’Arenys de Mar, així que hi ha mes freqüències de pas i les poques avaries amb prou feines afecten el servei. També és d’agrair que Adif posés per fi més vies a Catalunya després de moltes dècades (des de la Transició) sense ampliar la xarxa i que prolongués l’R-1 més enllà de Blanes, recorrent la Costa Brava, un territori que, inexplicablement, no tenia tren des que als anys 60 es van deixar sense servei les línies que unien Palamós i Sant Feliu de Guíxols amb Girona. Però no va quedar allà la cosa. Les vies entre Montmeló i Sant Andreu es van triplicar i les del Baix Llobregat (de Cornellà al Prat) es van quadruplicar, cosa que va permetre alleujar la saturació ferroviària, posar en circulació més trens semidirectes i permetre que els Talgo del sud, per exemple, no haguessin d’arribar a la capital catalana en processó i pendents del pas dels Rodalies.

¿Com van aguantar?

El Quim es planta a la Sagrera en 40 minuts amb l’R-1, surt a la superfície i es troba amb un parc lineal de 3,8 quilòmetres i gairebé 40 hectàrees (el més gran de la ciutat), que és una delícia. Gent passejant, persones grans assegudes a l’ombra. ¿Però com van aguantar tots aquests barris tants anys de cicatriu ferroviària? Des d’allà, el Quim, que baixa diàriament des de Llavaneres per anar al 22@, agafa l’L-1 de metro i baixa a Glòries, un altre gran pulmó verd de la capital catalana, amb les seves 12 hectàrees de verd, equipaments i vivenda social. Els dies que fa bo fins i tot baixa caminant per la rambla del Poblenou, travessant una Meridiana ja completament pacificada, amb molts menys cotxes, perquè ja no entren més de mig milió de vehicles a la ciutat. A qui se li ocorre fer cues quan tens un carril bus-VAO a la B-23 d’entrada per la Diagonal i a la resta d’artèries que accedeixen a Barcelona, quan constantment tens línies de bus interurbà que arriben al nucli de la capital catalana des del cor dels municipis de la regió metropolitana.

El Carles condueix un camió frigorífic. Sol portar producte entre el Baix Llobregat i el Vallès Oriental, on assorteix de marisc un bon grapat de restaurants de la zona de Granollers. Fa anys agafava l’AP-7 i fins i tot els dies en què a la ràdio escoltava que s’havia produït un accident a l’autopista, passava la capital catalana a través de la Ronda Litoral o per la Ronda de Dalt, en funció del que recomanés el telèfon. En els dies molt bons, una mica més d’una hora. En els dolents, mig matí. Ara amb la B-40 s’estalvia tot l’embolic metropolità, tot aquest trànsit que té com a destí Barcelona però molts orígens diferents. Sempre se sol dir que el sistema radial de Madrid no pot reproduir-se aquí per l’orografia, però el quart cinturó va demostrar que sí que hi ha una mica de marge per esponjar els desplaçaments que han de saltar d’un costat a l’altre de la gran ciutat. Es va fer, a més, minimitzant al màxim l’impacte mediambiental.

Amb el corredor mediterrani ja acabat, el Pere, un home amb negocis al sud d’Espanya que exporta a França, ha vist la llum. Carrega les seves hortalisses a l’estació de Nonduermas de Múrcia (tomàquet pebrot, carxofes, bròquil... En funció de la temporada) i, com que la via és d’amplada internacional, el producte arriba al país veí sense problema. Han passat a millor vida els temps de carretera i manta. El Pere subcontractava una empresa de transports que formava part de la processó diària de camions per l’AP-7, autopista en la qual ara es registren molts menys accidents i que està molt més fluida gràcies que la majoria de mercaderies viatgen amb tren, cosa que també implica la reducció de contaminació en plena crisi climàtica. Ho ha notat i molt el tram català de l’AP-7, on el final dels peatges generava embussos constants i la sinistralitat s’havia disparat. I què dir dels accessos ferroviaris al port... El Pere porta part de la seva mercaderia a l’altre costat del Mediterrani i ara el seu producte va de porta a porta amb tren, des de la terminal de Múrcia gairebé fins a la panxa dels vaixells de càrrega.

Generar vida

Notícies relacionades

Una vintena d’obres de l’Estat estan paralitzades o retardades a Catalunya

Endesa, 80 anys d'història de l'electricitat

El José va perdre un germà en el pas a nivell de Sant Feliu de Llobregat. Aquí, a Montcada i a l’Hospitalet, la prosperitat va portar el tren, però el creixement urbà va generar una bretxa social, un perímetre sense gairebé vida. Avui tenen la sensació de viure en municipis amb metro, amb la infraestructura soterrada, sense incidents. Explica que han guanyat qualitat de vida, que s’han generat barris nous, equipaments, escoles.

El José, l’Artur, el Carles, el Quim i el Pere podrien haver existit i potser algun dia això deixi de ser un relat de ficció. Traslladades a un món possible, queda clar que les infraestructures no són només garants del moviment de persones i coses. Són generadores d’economia i de vida, de cohesió social, d’una millor qualitat de l’aire. I, segurament, d’una millor justícia històrica.