La línia 9 del metro i altres eternes promeses del Govern

Com a element històric podria esmentar-se la llei de barris, aprovada el 2004, durant l’etapa del president Pasqual Maragall. Un projecte que, com moltes altres coses –hola, educació; hola, sanitat– va patir severes retallades sota el pretext de la crisi econòmica. L’última gran depressió va obligar a prioritzar. I mentre el Govern central tramitava abans obres de Madrid (va tirar endavant la connexió ferroviària a Barajas i va deixar en repòs la del Prat), la Generalitat feia el mateix. I si l’Estat diu que la cosa anirà a millor a partir d’ara, a Sant Jaume comparteixen aquest optimisme.

El cas de l’L-9 del metro potser és el més sagnant. El desembre del 2009 s’inaugurava el primer tram i s’espera que la part central, la que dona sentit a la línia perquè resol la falta de soterrani de riu a riu a la zona alta de la ciutat, estigui acabada el 2029 (26 anys després que comencessin a Badalona) després de 10 anys amb les obres aturades, els pous oberts i les tuneladores hivernant. Acabar el projecte costarà, segons els últims càlculs del Govern, prop de 946 milions d’euros, uns diners que permetran emprendre els nou quilòmetres pendents entre el Camp Nou i la Sagrera, tram on estan previstes 13 estacions. El cost total de l’obra serà de gairebé 6.000 milions d’euros.

La previsió del Govern és que prop de 280.000 viatgers es beneficiïn diàriament de l’L-9 quan estigui acabada. Això permetrà, segons Territori, alleujar la saturació de la resta de la xarxa de metro, sobretot a les línies 1, 5 i 3, que es preveu que perdin un 10% de validacions. Amb la posada en marxa de tot el traçat, la Generalitat també espera que prop de 15.000 persones que ara utilitzen el vehicle privat es passin al transport públic. Això suposa prop de 13.000 cotxes menys circulant per l’àrea metropolitana.

Títol de transport sense sort

No és una obra però sí que podem considerar-ho, com se sol dir, una infraestructura d’Estat. La T-Mobilitat és un cúmul de despropòsits afectats, a més, per la pandèmia. El contracte amb quatre empreses privades (CaixaBank, Indra, Fujitsu i Moventia) es va firmar l’octubre del 2014 i la idea inicial és que tot estigués a punt el 2016. L’última previsió del Govern, no obstant, és que el títol de transport que passarà a cobrar per quilòmetres i no per corones estigui 100% desplegat a finals del 2024. La targeta ja és operativa als 36 municipis de l’àrea metropolitana de Barcelona i té inclosos els usos de la T-Usual, la T-Casual, la T-Jove i la T-Familiar. La progressió cap a la resta de Catalunya es farà per fases, no sense abans esquivar diversos obstacles, com la incorporació al sistema de zones que funcionaven com un compartiment estanc en matèria de transport públic, com l’Empordà i el Pirineu, o la dificultat d’adaptar l’invent en 80 operadors diferents de bus, metro, ferrocarril i tramvia.

Un altre projecte que el Govern ha anat dilatant és la prolongació de l’L-8 de Ferrocarrils des de la plaça d’Espanya fins a la parada de Gràcia, uniria les línies del Llobregat-Anoia amb les del Vallès. Aquesta obra ja apareixia en el pla director d’infraestructures redactat el 2001. Però res fins al 2014, quan es va publicar l’estudi informatiu del pla amb Santi Vila com a conseller de Territori, que llavors va assegurar que el ramal afegiria 19 milions de validacions a la xarxa de transport públic.

Notícies relacionades

ENDESA 80 anys d’història de l’electricitat

La natalitat cau a Espanya a un nou mínim amb 1,12 fills per dona

El següent pas ferm no s’ha produït fins a principis del 2022, quan el Govern ha anunciat la licitació de la desviació dels serveis com a pas previ perquè la tuneladora, una vegada el projecte estigui aprovat, pugui començar a perforar la galeria de quatre quilòmetres, on es generarien dues noves parades: Hospital Clínic i Francesc Macià, una de les grans places de Barcelona (¿l’única...?) sense metro a prop. Els treballs haurien de començar aquest estiu i el pressupost de tota l’obra és d’uns 400 milions d’euros, 80 més que el que es va estimar el 2014.

¿I el tramvia...?

Hi haurà qui troba a faltar la connexió del tramvia per la Diagonal, però aquí el Govern no en té cap culpa, malgrat ser el responsable de l’obra ferroviària. En els últims 10 anys, tots els presidents han dit el mateix: farem el traçat que aprovi l’Ajuntament de Barcelona. Aquest acord ha arribat, finalment. I ja s’està portant a terme el projecte entre Glòries i Verdaguer. Si el Tram arriba a Francesc Macià o no és una margarida que haurà d’esfullar el consistori entrant (o renovant) després de les eleccions municipals del maig del 2023.