Adif culpa un ‘hardware’ instal·lat el 2021 de la caiguda total de Rodalies

El 21 de maig del 2015, una incidència al centre de control de trànsit de Rodalies, instal·lat a l’estació de França de Barcelona, va deixar fora de joc el sistema ferroviari de Catalunya. «És com si en un aeroport s’avariés la torre de control», va resumir llavors un responsable de Renfe. Aquest divendres ha tornat a passar una cosa semblant, però en aquest cas l’error no era en el Control de Trànsit Centralitzat (CTC), sinó en l’actualització dels sistemes informàtics vinculats a aquest centre de comandament i que permeten la comunicació amb els trens. Però no ha fallat el ‘software’, sinó el ‘hardware’. I per causes que encara es desconeixen. Per entendre’ns, com si una empresa canviés el sistema operatiu de tots els ordinadors de la seva oficina i després no funcionessin, amb la diferència que l’error ferroviari ha afectat prop de 80.000 persones.

Hi ha un afegit que no ajuda a calmar els ànims: a Sants hi ha un sistema de rèplica del de l’estació de França per als casos d’avaria, però no és operatiu, i segons ha confirmat la presidenta d’Adif, María Luisa Domínguez, tampoc hauria funcionat perquè depèn del mateix programa i no permetria la comunicació amb els trens. El que se sol fer en aquests casos és traslladar el personal del CTC espatllat al control de comandament provisional, que és més rudimentari però igualment funcional i permet la circulació de trens sense problema. És a dir, de França a Sants. En aquest cas, no ha sigut possible.

Domínguez ha explicat que el CTC «no ha caigut», com sí que va passar el maig del 2015. Entre altres coses, si s’hagués col·lapsat, tots els senyals i semàfors de la xarxa ferroviària de Catalunya s’haurien posat en vermell. I això no ha passat. El que ha passat és que l’actualització del sistema informàtic que permet la comunicació amb els trens ha fallat, de manera que la transmissió amb els maquinistes ha saltat pels aires. I això, òbviament, és un perill, perquè per molt automatitzat que estigui el sistema, sense interacció directa no es poden enviar avisos als combois. És a dir, la torre de control de l’aeroport sap perfectament on són els avions i on van i pot decidir derivar-los a una o una altra pista, però no pot parlar amb ells.

Nova versió

La seqüència, relatada per la presidenta d’Adif, ha sigut la següent. Poc després de la una de la matinada, tècnics de l’empresa Atos Unify han procedit a instal·lar la nova versió del programa. Havia de ser una operació rutinària, de 45 minuts a tot estirar. Al cap de deu minuts, però, el sistema ha fallat i s’ha produït «un tall absolutament anòmal». Primeres celles aixecades. Després d’un altre intent, a les 2.50 hores s’ha decidit reinstal·lar el sistema des de zero, és a dir, canviar els discos durs fets malbé que no permetien seguir endavant, tornar a la configuració base i abocament de ‘backup’ per tornar a posar-lo en servei. En aquest moment de la pel·lícula, l’empresa implicada ja havia traslladat més personal al CTC.

Els trens havien de començar a circular a les 4.30 hores, però davant la impossibilitat de comunicar amb els trens, s’ha procedit a anul·lar el servei. A partir de les 7.30 hores s’ha començat a restablir la circulació de Rodalies, mitja i llarga distància. Mitja hora després, arran d’una nit d’infart a l’estació de França, s’ha normalitzat l’operativitat del Centre de Trànsit Centralitzat. Amb l’ordinador en marxa i l’última versió del ‘software’ instal·lada. Però amb 200 trens sense haver sortit i 80.000 viatgers de molt mala llet.

Sense conclusions

Preguntada sobre les causes, Domínguez ha assegurat que és aviat per arribar a alguna conclusió, però ha assenyalat, primer amb certs dubtes però més tard amb certesa, que el ‘hardware’ fet malbé es va instal·lar per la mateixa Atos Unify el 2021, que va canviar un model antic del 2003, col·locat per Siemens. És a dir, l’ordinador era nou. Al tractar-se d’una operació que havia de ser cosa de mitja hora, i ja que aquesta maniobra tècnica mai havia fallat fins ara, no es va pensar a fer-ho en cap de setmana. El contractista, de fet, va guanyar un concurs públic per realitzar aquestes actualitzacions en tot l’Estat. I fins avui (recentment es va instal·lar a Castelló i a Madrid), tot ha anat bé, segons ha concretat Domínguez.

La presidenta d’Adif ha demanat disculpes a tots els afectats i ha explicat que en els pròxims dies es parlarà amb Renfe per veure de quina manera se’ls pot compensar, ja que, davant el gruix de l’avaria, no se’ls ha facilitat transport alternatiu. «El que ha passat avui no és habitual ni rutinari, però sí que poden produir-se afectacions puntuals que no són diferents a les que es registren en altres nuclis de rodalies». És a dir, que, segons Domínguez, tal i com ha sostingut en preguntes dels periodistes, a Catalunya hi ha uns índexs de puntualitat i d’avaries similars als de, per exemple, Madrid.

Caos el 2015

Notícies relacionades

Aragonès: «No serveix de res la gratuïtat de Rodalies si els trens no funcionen»

L’avaria d’Adif causa nervis i indignació entre els viatgers de Rodalies de Mataró

Pel que fa al CTC, el caos del maig del 2015 va derivar en un concurs públic que va permetre renovar la tecnologia. La convocatòria d’Adif la va guanyar Siemens l’octubre d’aquell any. El juliol del 2017, l’estació de França va rebre el llavors ministre de Foment, Íñigo de la Serna, que es va instal·lar a Barcelona per supervisar la instal·lació del nou sistema, per un cost de 7,4 milions d’euros. Siemens es feia càrrec, a més, dels primers 20 anys de manteniment, però el sistema informàtic, aclareix Adif, forma part d’un altre contracte. Tot i això, altres fonts d’Adif assenyalen que el ‘software’ utilitzat també és d’aquesta mateixa empresa, que realitza les actualitzacions en coordinació amb el personal de comunicacions d’Adif.

L’empresa, a través d’un comunicat fet públic l’octubre del 2015, assegurava que la modernització del CTC «amb tecnologia Controlguide Rail 9000 de Siemens Rail Automation oferirà millors prestacions tecnològiques que incrementaran la flexibilitat i facilitat del sistema per permetre futures ampliacions». Prometien, a més, «una interfície home-màquina més òptima i garantien el compliment de les necessitats de supervisió i control per a totes les línies de la xarxa de Rodalies. Tot un avenç en tecnologia que no tenia en compte que un 9 de setembre tot tornaria a caure després de l’actualització d’un simple sistema informàtic.