El futur de la distribució urbana de mercaderies: més restriccions horàries i menys furgonetes

Que hi hagi furgonetes en una gran ciutat és un fenomen amb dues cares. El costat bo indica que hi ha vida i un bon teixit de comerç local i de barri. En el dolent, tants vehicles de repartiment és, a més de símptoma d’activitat econòmica i llocs de treball, sinònim de congestió i contaminació. Es parla molt de l’encaix de les bicicletes, de la necessitat de potenciar i millorar el transport públic, de dotar el vianant d’espais més segurs. Però les grans urbs tenen un repte tan interioritzat com invisibilitzat: la càrrega i descàrrega. El model actual és pràcticament el mateix que fa 30 anys, amb transportistes cap amunt i cap avall copant les poques places reservades, però també la segona fila o on es pugui. Amb escasses limitacions d’horaris (de vuit del matí a vuit del vespre, aproximadament), amb un mateix bar rebent productes de fins a vuit vehicles diferents i amb moltes furgos circulant mig buides. El futur és molt diferent, no només pel que fa al repartiment d’última milla. També perquè amb l’objecte de la convivència a la via pública, la distribució urbana de mercaderies podria ser més restrictiva.

A Barcelona les xifres parlen per si soles: les furgonetes suposen el 23% dels vehicles privats que circulen per la ciutat, són responsables del 31% de les partícules en suspensió i del 34% dels òxids de nitrogen atribuïbles a la mobilitat. En una taula rodona organitzada en el si de l’ Smart City Expo World Congress per l’empresa pública BSM, quatre experts en l’assumpte han coincidit en la urgència de reduir la xifra de desplaçaments vinculats a la distribució urbana de mercaderies.

La conversa no ha donat grans titulars, però sí la punteta d’una cosa que podria anar in crescendo i que segur que moltes altres ciutats s’estan plantejant. Carlos López, cap del departament d’Estratègia de Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, ho ha deixat anar. La capital catalana està immersa en la redacció de l’estratègia de repartiment de paquets a la ciutat, i una de les opcions que està en estudi és la limitació horària. Que no es pugui treballar, per exemple, durant les hores d’entrada i sortida de l’escola.

De moment, un esbós

A l’entorn del mercat de Sant Antoni, de fet, ja s’està portant a terme una prova pilot de restricció horària. A l’espai de la superilla, la càrrega i descàrrega s’ha de fer de dos quarts de deu del matí a les quatre de la tarda, i per un temps màxim de trenta minuts. El repartiment de mercaderies en bicicletes, cicles de càrrega o a peu, en canvi, es permet a qualsevol hora. «Les franges horàries són una mesura que es recull de manera esbossada i no definida al document que estem treballant, però la decisió encara no està presa», ha detallat López; una subtil manera de dir que ni sí, ni no, ni al contrari.

Abans d’aplicar restriccions, com amb tot, el full de ruta ens porta a la contenció i a la minimització de danys. Més encara si tenim en compte que d’aquí sis mesos hi ha eleccions municipals i no són temps d’emprenyar ningú. Sergi Vidal, director de la divisió de Solucions de Mobilitat Professional de BSM ha apostat amb claredat per «treure operacions del carrer». «Hi ha alternatives que dotin la ciutat de més flexibilitat. La franja nocturna, per exemple, és una bona opció per a grans volums».

El que sembla més factible és l’aposta, gradual i lenta, dels ’hubs’ de repartiment d’última milla, una cosa aplicable bàsicament al comerç electrònic. Geever és una de les empreses que es dediquen a la distribució d’aquest tram final. El CEO i cofundador, Pere Roca, ha explicat que ja disposen de quaranta ubicacions a Barcelona, vuit de les quals són en aparcaments de BSM. Segons els seus càlculs, la manera d’operar de concentrar els productes en un ‘hub’ per després moure’ls de manera sostenible (’cargo bikes’ o similars) no només és més sostenible, sinó que també és molt més eficient: «Cinc furgonetes repartint entre vuit i deu hores equivalen a dos furgons de Geever entrant i tornant a sortir».

Adaptar-se al client

Notícies relacionades

"L’esborrany és un insult"

Endesa, 80 anys d'història de l'electricitat

Aquesta manera de repartir, a més, redueix el risc de no trobar el receptor el casa. Mentre el percentatge d’absència és del 17% amb el sistema tradicional, la distribució adaptada a horaris i d’última milla, segons dades d’aquesta empresa, el redueix al 6%. Des de l’1 de gener, aquesta companyia ha fet ja 450.000 expedicions i moviments de material, cosa que ha evitat l’emissió de 100 tones de CO2.

Al marge del mètode de repartiment, hi ha dos temes més que són sobre la taula. D’una banda, la possibilitat de gravar d’alguna manera la devolució de productes, massa barata per als usuaris. Segons els experts, els usuaris del comerç electrònic (el 40% fa algunes devolucions al cap d’un any) haurien de pagar, ja que aquest retorn genera molèsties a la ciutat. De l’altra, el creixement del comerç C2C, és a dir el que es produeix entre clients finals, sense intermediari ni comerciant pel mig. Perquè ens entenguem, fa referència a les compres d’articles de segona mà. Segons Mario González de la Vega, director general de l’empresa Pudo, especialitzada en ‘lockers’, aquest comerç els ha incrementat un 30% els últims temps.