Crònica de l’Euromed, el tren que va voler ser un AVE

El tren surt a les 10.15 hores, puntualíssim. A l’interior, un ús relatiu de la mascareta obligatòria, cosa que genera no pocs passejos i advertències del personal de bord. «Vagi a la cafeteria i li’n donaran una», decreten a un jove, que al tornar, amb visible desgana, es col·loca el tapaboques a l’altura del mentó. A les 10.50 hores, el tren arriba al Camp de Tarragona, aquest poble amb nom d’estació, com aquesta ciutat «que porta el nom del nostre club», deia Josep Lluís Núñez.

Al vagó cinc, la Maribel viatja per visitar la seva mare, que va quedar vídua el juliol passat. Diu que el preu li sembla excessiu, que troba a faltar que hi hagi més trens, que gairebé és més fàcil anar a Madrid i d’allà seguir a València. «Em fa la sensació que la meva ciutat (ella viu ara a Barcelona) està molt més lluny del que realment està. I crec que som molts els que estem en una situació similar. Falten trens, i que els preus no pugin quan saben que hi haurà demanda». Segons el cens de l’ajuntament, a la capital catalana resideixen unes 17.000 persones nascudes al País Valencià; 60.000 a tot Catalunya, segons l’Institut d’Estadística de Catalunya.

Canvi desapercebut

Deu minuts després de superar la fantasmagòrica parada de Camp de Tarragona, el comboi inicia un llarg procés de letargia. Sembla que queda al ralentí acomiadant les vies de l’AVE, generant un so de batec de cor, molt regular, que mor quan el tren es posa sobre el canviador de vies situat a la Boella, al costat de l’aeroport de Reus i de l’encreuament de l’autopista AP-7 amb l’autovia T-11. Allà s’intueix que alguna cosa passa, un soroll com de clau anglesa que cau en un taller i va rebotant.

Els viatgers, tanmateix, segueixen immersos en els seus telèfons, els seus portàtils, la seva música, els seus apunts o la seva conversa a la cafeteria, on despatxa, gentil i afable, Jordi de Miguel, amb 32 anys de professió i milions de quilòmetres ferroviaris a la seva esquena. La Mercedes, de camí a Alacant, és una d’habitual del trajecte i celebra que ara es tardi uns 25 minuts menys que abans, però no sabia res del canvi de soles als baixos del tren. «¿Una altra via? Primera notícia que en tinguéssim una de diferent que a la resta d’Europa», comenta, mentre remena el seu tallat amb got de cartró. Sí que n’era conscient el Juan Carlos, que estira les cames al replà entre dos vagons i es queixa de l’escassetat de freqüències i de la volatilitat dels preus.

Minuts sense cafè

Explica l’encarregat del bar que ara el canvi és bufar i fer ampolles. De fet, el comboi no arriba a aturar-se del tot. Recorda els trens internacionals que a l’arribar a Portbou, anys enrere, es passaven mitja hora aturats per poder adaptar-los a l’ample ibèric. «S’aixecava el tren sencer, era una maniobra que no vegis». La principal molèstia, ara, al marge del temps que es perd, perquè resulta estranya tanta velocitat per avançar uns quants quilòmetres en 10 minuts, és que el maquinista baixa la tensió elèctrica i el Jordi es queda «un parell de minuts sense poder fer cafès». Un mal menor.

A les 11.08 hores, el tren ja ha passat de l’ample internacional a l’ibèric, i un viatge àgil, que arribava als 250 quilòmetres per hora per les mateixes línies que utilitza l’AVE Barcelona-Madrid, es redueix substancialment per seguir per sota dels 200 km/h, que no està malament però no és el mateix. Aquest salt d’escala succeeix des del 14 de gener del 2020, quan l’Euromed va ascendir a la primera divisió del ferrocarril i a Sants va passar a compartir vestíbul amb els AVE.

El somni d’Aznar

Aquell dia s’estrenava la variant de Vandellòs i el tren deixava de passar pel centre de Tarragona. Passen pel cap les promeses de 1997, quan s’assegurava que el 2002 el Barcelona-València es completaria en dues hores i 15 minuts. Eren anys de pagar els plats trencats d’una planificació ferroviària que passava sí o sí per Madrid, amb el far d’aquest somni faraònic de José María Aznar que les capitals de província estiguessin connectades a l’epicentre de l’Estat a través de l’alta velocitat.

Notícies relacionades

Bakú aconsegueix 300.000 milions a l’any per als països del sud global

Els juristes reclamen una normativa per fer front al ‘greenwashing’

El corredor mediterrani ha anat saltant de govern en govern, de legislatura en legislatura, a base de trossos i pedaços. I tot i que sempre s’associa a les mercaderies i a la importància de crear un canal ferroviari que recorri tota la costa i ens connecti a l’activitat econòmica de la resta d’Europa (cosa que sens dubte trauria camions de l’autopista AP-7 i reduiria la sinistralitat i la congestió), tot aquest embolic també afecta els ciutadans que tenen un peu a Catalunya i un altre al País Valencià i l’únic producte a transportar són ells mateixos i la muda d’un cap de setmana. El 2019 van ser prop més d’un milió els viatges registrats entre València i Barcelona; no és poca cosa.

El tren arriba a la capital del Túria a les 13.07 hores, dues hores i 50 minuts després de la seva sortida, gairebé mitja hora més que el trajecte des de Barcelona fins a Madrid en alta velocitat, que per acabar-ho d’adobar recorre el doble de distància. A les pantalles del tren, per cert, una pel·lícula impossible d’identificar amb una imatge que es talla sovint en horitzontal, com passava amb els vells vídeos VHS. Era el sistema de reproducció estrella el 1997, quan encara no s’havia popularitzat el DVD però ja es parlava de les grans coses que portaria el corredor mediterrani i de com l’Euromed, de gran, volia ser un AVE.